در حال حاضر حدود ۲۰ هزار نفر به صورت مستقیم از مراکز اسقاط درآمدزایی دارند و این حوزه احتیاج به مدیریت و کمک دولت دارد. به گزارش «وطن امروز»، نشست «اسقاط خودروهای فرسوده، پیامدهای اقتصادی و زیست‌محیطی» به میزبانی مرکز پژوهشی آرا و با حضور متخصصان و صاحبنظران این حوزه برگزار شد. در این نشست، نصراللهی‌زاده، مدیر شرکت سما با اشاره به وضعیت فعلی اسقاط خودروهای فرسوده، گفت: متاسفانه باید گفت وضعیت فعلی از آنچه برنامه‌ریزی شده و ایده‌آل ما است فاصله بسیاری دارد. وی افزود: مهم‌ترین نکته در موضوع اسقاط خودروهای فرسوده صرفه‌جویی در مصرف سوخت است، در حال حاضر حدود یک‌میلیون و ۳۵۰ هزار خودروی فرسوده در کشور وجود دارد که هر کدام از این خودروها بین ۶۰ تا ۱۰۰ درصد نسبت به یک خودروی صفر کیلومتر که وارد بازار می‌شود مصرف سوخت بیشتری دارد؛ این یعنی حجم زیادی سوخت تنها به دلیل فرسوده بودن خودروها در کشور مصرف می‌شود. وی تصریح کرد: برای کاهش این خودروها باید سیاست‌های بازدارنده و تنبیهی مانند ممانعت از بیمه کردن و دریافت معاینه فنی و اعمال جریمه در صورت تردد در خیابان را در نظر بگیریم. نصراللهی‌زاده با تاکید بر اینکه دولت باید تسهیلاتی را در این رابطه به مردم ارائه بدهد، گفت: برخی صاحبان خودروهای فرسوده بیان می‌کنند که درآمدشان به وسیله همین خودروی فرسوده تامین می‌شود و اگر آن را بفروشند معیشت‌شان به خطر می‌افتد. در این شرایط دولت باید وارد شود و تسهیلاتی را ارائه دهد تا فرد تمایل به تعویض خودرو و استفاده از خودروی جدید داشته باشد. وی ادامه داد: در حال حاضر این پتانسیل در کشور وجود دارد که سالانه ۴۰۰ هزار خودرو به واسطه فرسودگی اسقاط و خودروهای جدید وارد ناوگان شهری شود.
در ادامه این نشست، میلاد بیگی، مدیر گروه خودروی اندیشکده سیاست‌گذاری امیرکبیر، گفت: تمام درخواستی که ما از دولت داریم این است که به این حوزه ورود نکند، ما تمام سرمایه‌گذاری‌های مورد نیاز را انجام می‌دهیم و خواستار کمک دولت هم نیستیم، دولت فقط تغییراتی در برنامه‌ریزی ما ایجاد نکند. نصراللهی‌زاده در این میان گفت: ورود دولت باید به صورت تنظیم‌گری باشد اما سوال اینجاست که باید چه چیزی را تنظیم کند؟ از نگاه ما دولت باید چرخه اقتصادی اسقاط را تنظیم کند، یعنی باید روابط بین بازیگران مختلفی را که در اسقاط وجود دارند از جمله مرکز اسقاط، خریدار گواهی اسقاط و فروشنده خودروی فرسوده تنظیم کند، به نحوی که اسقاط خودرو اقتصادی باشد؛ بخش مهمی از بحث خودروی فرسوده را گواهی اسقاط و گواهی خودرو تشکیل می‌دهد. طبیعتا اگر قیمت گواهی اسقاط بالا برود، عرضه‌کننده تمایل بیشتری برای اسقاط خودروی خود پیدا می‌کند اما باید تقاضایش بیشتر شود و باید دید راهکارهای افزایش تقاضا برای گواهی اسقاط چیست؟ اگر این را تنظیم کنیم با قاعده‌گذاری مناسبی که دولت بین این بازیگرها انجام می‌دهد، کمک می‌کند این چرخه بهتر تنظیم شود. در ادامه بیگی گفت: در سال ۸۲ دولت وقت، اسقاط خودروهای فرسوده را تصویب کرد و در هیات دولت، یک آیین‌نامه نیز برای آن شکل داده شد و در واقع نخستین بحث حمایتی از اسقاط خودروهای فرسوده در آن سال‌ها مطرح شد. پس از آن مشاهده کردیم که دولت به واسطه کسری بودجه درباره این بحث اقدامی انجام نداد. پس از تغییر دولت، دوباره سال ۸۷، آیین‌نامه دیگری تصویب شد؛ در این آیین‌نامه نیز بحث‌های حمایتی وجود داشت اما این طرح هم به دلیل کسری بودجه دولت ناقص ماند. وی ادامه داد: از طرف دیگر دولت نمی‌توانست طرح خودروهای فرسوده‌ای را که وجود داشت توسعه دهد به این معنا که اگر لازم بود به طور مثال سالانه ۲۰۰ هزار یا ۳۰۰ هزار خودرو از چرخه خارج شود، در واقع طرح‌های حمایتی دولت به هیچ‌وجه این ظرفیت را نداشت. در سال ۹۰ یک مصوبه جدید تصویب شد مبنی بر اینکه هر وارد کننده خودرو لازم است یک گواهی بگیرد و هنگامی که می‌خواهد خودروی خود را وارد کند آن را عرضه کند، این اتفاق به نام گواهی اسقاط رخ داد اما بعد چه شد؟ گفتند ما هر خودرویی را که می‌خواهیم از رده خارج کنیم برای آن گواهی صادر می‌کنیم که آن گواهی ارزش دارد، چطور ارزش دارد؟ ارزش این گواهی اینگونه است که مرکز اسقاط وقتی خودرو را می‌گیرد و از رده خارج می‌کند، گواهی را به وارد‌کننده خودرو می‌فروشد، وارد‌کننده خودرو نیز این گواهی را خریداری کرده و برای آنکه بتواند خودرویش را در داخل کشور شماره‌گذاری کند، ارائه می‌دهد. بیگی افزود: این مصوبه در سال ۹۳ تقویت شد؛ بدین معنا که در مصوبه سال ۹۰ که مقرر شده بود به ازای هر خودروی وارداتی باید 2 دستگاه خودروی فرسوده اسقاط شود، سال ۹۳ این مساله تقویت و مقرر شد به ازای هر خودروی وارداتی، باید ۴ خودرو اسقاط شود. در چند ماه گذشته نیز دولت مصوب کرد به ازای هر خودرویی که بخواهد وارد کشور شود، باید ۶ گواهی اسقاط ارائه شود، این مساله موجب شد بحث اسقاط خودروی فرسوده به طور کلی از فضای دولتی خارج شود. وی خاطرنشان کرد: اتفاقا از نگاه بنده، دولت در آن جایگاهی که باید قرار می‌گرفت، قرار گرفت. بحث تنظیم‌گری از سوی دولت اتفاق افتاد و شرایط مناسبی برای مراکز اسقاط شکل گرفت و آنها پس از این مصوبه‌ها خودروهای فرسوده را از مردم خریداری کردند. مراکز اسقاط که عمدتا خصوصی هستند، این اتفاقات برای‌شان سودده شد، به این معنا که آنها توانستند خودرو را از مردم بخرند، در ازای آن گواهی برای‌شان صادر شود و این گواهی را بفروشند. این اتفاق عملا موجب شد دولت در این میان از چرخه خارج شود و اتفاقا ظرفیت این موضوع نیز بیشتر از آن چیزی بود که قبلا اتفاق افتاد، یعنی ما اگر سال ۸۶، ۱۶۰ هزار خودرو اسقاط می‌کردیم، سال ۹۳ این آمار به بالای ۳۰۰ هزار دستگاه رسید و سال ۹۵، ۳۵۰ هزار دستگاه شد. او در پاسخ به این سوال که علت ناقص بودن این طرح چیست، بیان کرد: این اتفاق تنها وابسته به واردات خودرو است، یعنی اگر واردات با مشکل مواجه شود در واقع اسقاط خودروهای فرسوده نیز با مشکل مواجه شده است. وقتی با هدف جلوگیری از خروج ارز به یکباره سایت ثبت سفارش بسته می‌شود، دیگر نمی‌تواند خودرو اسقاط کند؛ در نهایت می‌توان گفت اتفاقی که افتاده است خوب اما ناقص است که لازم است در این زمینه تجدیدنظر و تصمیم‌گیری شود. در پایان این نشست، نصراللهی‌زاده، مدیر شرکت سما، خاطرنشان کرد: در حال حاضر حدود ۲۰ هزار نفر به صورت مستقیم از مراکز اسقاط درآمدزایی دارند. وقتی می‌گوییم می‌خواهیم دولت یکسری طرح‌هایی را تنظیم، اعمال و دستور اجرایش را بدهد منظور برنامه‌هایی است که مراکز سرمایه‌گذار خصوصی بتوانند روی آن برنامه‌ریزی کنند، باید دانست که آنها نمی‌توانند بدون هیچ پشتوانه‌ای برنامه‌های خود را تغییر دهند.