گروه اقتصادی: براساس قانون برنامه پنجم توسعه باید در سال سوم این برنامه (سال 1392) قیمت بلیت هواپیما آزادسازی شود اما در حالی که تنها یک فصل از سال حماسه سیاسی و اقتصادی باقی‌مانده و سیاست دولت نیز به آزادسازی قیمت متمایل است، اما هنوز خبری از اجرای قانون نیست. کارشناسان اقتصادی چرایی این کار را عدم آماده بودن زیرساخت‌های حمل‌ونقل هوایی کشور می‌دانند، صنعتی که 100 فروند هواپیمای آن از ناوگان 243 فروندی زمینگیر است و چند ایرلاین فعال آن هم روزگار خوبی را پشت سر نمی‌گذارند. بدهی‌های میلیاردی بابت خرید نسیه سوخت، موانع عدیده تامین قطعات، برخی سوءمدیریت‌ها و... شرایطی را به‌وجود آورده تا برچسب زیانده بر پیشانی شمار زیادی از شرکت‌های هواپیمایی ایرانی زده شود. در وانفسای زیان‌ها و بدهی‌های میلیاردی که هرازگاهی یک قربانی (تغییر مدیران عامل) می‌گیرد، دولت تدبیر و امید اعلام کرده چنانچه آزادسازی قیمت‌ها عملیاتی شود حمایت‌های دولتی از ایرلاین‌ها قطع خواهد شد. این مساله هراسی به جان شرکت‌های هواپیمایی انداخته که از پافشاری‌های چندماهه برای آزادسازی قیمت‌ها عقب‌نشینی کرده و این‌ روزها به نظاره نشسته‌اند تا پایان شاهنامه مذاکرات ایران با 1+5 را ببینند. براساس یکی از بندهای توافقات ژنو، گواهی عرضه و نصب قطعات یدکی برای ایمنی پرواز هواپیماهای غیرنظامی ایران و خدمات مرتبط، همچنین بازرسی‌های مرتبط با ایمنی و تعمیرات در ایران و خدمات مرتبط صادر می‌شود. این مساله امیدواری‌ها برای نوسازی و تجهیز ناوگان هوایی کشور را بشدت افزایش داده تا آنجا که رویترز به نقل از یک منبع آگاه ایرانی خبر داد ایران قصد خرید 250 تا 400 فروند انواع هواپیمای بوئینگ یا ایرباس را پس از لغو تحریم‌ها دارد. در این باره با حمیدرضا غوابش دبیر انجمن شرکت های هواپیمایی گفت وگویی انجام دادیم که از نظر می گذرد.
 قائم‌مقام وزیر راه و شهرسازی اعلام کرده دولت در راستای آسان‌سازی پرداخت تسهیلات صندوق توسعه ملی به شرکت‌های هواپیمایی در حال مذاکره برای تغییر تضامین است. آیا با این اقدام، طلسم پرداخت تسهیلات خرید هواپیما به ایرلاین‌ها شکسته می‌شود؟
این یک مساله مهم‌ است اما تنها مشکل، استفاده از منابع صندوق توسعه ملی نیست. آیین‌نامه صندوق به‌گونه‌ای نوشته شده و بخشی از صنایع هدفگذاری شده که دارای درآمدهای ارزی است. در این آیین‌نامه نحوه بازپرداخت، زمان بازپرداخت و تضامین برای آن دسته از صنایع، تدوین و به تصویب مجلس هم رسیده بنابراین آیین‌نامه به‌گونه‌ای نیست که همه صنایع با توجه به مدل کسب و کار و نیازهای خود از این صندوق استفاده کنند. مشکل آیین‌نامه در این صندوق بسیار جدی است و اگر بخواهیم سیاست استفاده از صندوق را اندکی توسعه و بهبود بخشیم، این آیین‌نامه باید مورد بازنگری قرار گیرد چراکه بیشتر شرکت‌های هواپیمایی درآمدهای ریالی دارند ولی هزینه‌های آنها ارزی است؛ بنابراین بازپرداخت ارزی بدهی کار بسیار مشکلی است. ایرلاین‌ها برای خرید هواپیما سرمایه‌گذاری بسیار زیادی می‌کنند و بازگشت آن طولانی بوده و در کوتاه مدت انجام نمی‌شود. این موضوع باید در دادن تسهیلات مورد توجه قرار گیرد. از سوی دیگر نرخ سود شرکت‌های هواپیمایی نسبت به بقیه صنایع بسیار پایین است. متوسط دنیا حدود 4 تا 5 درصد است و در ایران هم در بهترین حالت، اینگونه است. عموم ایرلاین‌ها به دلیل مشکلاتی که در حوزه تعیین نرخ، هزینه‌های بانکی، انتقال وجه، نرخ تسهیلات و نرخ سوخت دارند، باعث شده تا درآمدها نتواند هزینه‌ها را پوشش دهد. بنابراین باید حاشیه سود پایین ایرلاین‌ها در ارائه چنین تسهیلاتی مورد توجه قرار گیرد. به‌طور کلی مجموعه‌ای از عوامل باید مورد توجه قرار گیرد و در آیین‌نامه صندوق توسعه ملی درج شود تا شرکت‌های هواپیمایی بتوانند از این تسهیلات استفاده کنند.
 درج عوامل مدنظر شما برعهده کیست؟
با توجه به اینکه آیین‌نامه به تصویب مجلس رسیده، دولت باید اصلاحاتی را در آن ایجاد کند و به‌صورت یک لایحه دوباره تقدیم مجلس شود.
 این چرخه خیلی زمانبر نیست؟
بله، قطعا اینگونه است. بیش از 2 سال است که بحث استفاده از صندوق را پیگیری می‌کنیم اما به دلیل موانع نتوانستیم تاکنون از منابع آن استفاده کنیم. دو سال پیش مشکلات را به دولت انتقال داده‌ و گفتیم مشکلات آیین‌نامه‌ای وجود دارد. سیاستگذاری صندوق توسعه ملی بر این اساس بوده که صنایع دارای درآمد ارزی بتوانند از این منابع استفاده کنند. ایرلاین‌های داخلی درآمدهای ارزی قابل توجهی ندارند و می‌توان گفت که عموم درآمد آنها ریالی است. حتی ایرلاین‌هایی که پرواز خارجی دارند (عمده پروازهای خارجی به حج و عتبات عالیات انجام می‌شود) همه درآمدهایشان ریالی است. حتی پروازهایی که به سمت ترکیه و کشورهای منطقه است. چون بلیت‌ها در ایران فروخته می‌شود. در حالی که 50 تا 60 درصد هزینه‌های ایرلاین‌ها، ارزی است. حتی اگر بخواهند هواپیما بخرند به منابع ارزی نیاز دارند.
 سود تسهیلات چه میزان است؟
الان حضور ذهن ندارم اما یکی از مشکلات تسهیلات صندوق توسعه ملی، سود آن بود.
 متوسط قیمت یک هواپیما چقدر است؟
قیمت هواپیما به نوع آن بستگی دارد. مثلا یک هواپیمای ایرباس 320 که کاربری بیشتری در ایران دارد به‌طور متوسط بین 50 تا 60 میلیون دلار قیمت دارد.
 در توافق ژنو قرار شده تا بخشی از تحریم‌های صنعت هوایی کشور برداشته و قطعات مورد نیاز حمل‌ونقل هوایی تامین شود. این موضوع چه تاثیری در صنعت هوانوردی ایران دارد؟
با تامین قطعات هواپیما بخش قابل توجهی از هواپیماهای زمینگیر کشور وارد ناوگان هوایی می‌شود. البته گام اول برای برقراری پرواز ایران- آمریکا، امضای تفاهمنامه دوجانبه است. باید ببینیم از چه زمانی این امکانات فراهم می‌شود. ضمن آنکه به اطلاع‌رسانی بیشتری از طرف دولت در این زمینه نیاز داریم. در هر حال امکان ورود قطعات هواپیما به کشور باعث راه‌اندازی خیلی از هواپیماهایی می‌شود که امروز به دلیل نداشتن قطعه زمینگیر شده‌اند. در مجموع این موضوع می‌تواند به ارتقای سطح ایمنی پرواز کشور کمک کرده و به‌طور قطع تسهیلات تعمیر و نگهداری و ورود قطعه هواپیما به ایران به افزایش سطح ایمنی پروازها کمک فراوانی می‌کند.
 به هواپیماهای زمینگیر اشاره کردید؛ الان متوسط سن ناوگان هوایی کشور چند سال است؟
متوسط عمر ناوگان هوایی کشور حدود 22 سال است. درنتیجه این هواپیماها از بهره‌وری کافی برخوردار نیستند. این هواپیماها به ناچار چرخه تعمیر و نگهداری طولانی‌تری نسبت به هواپیماهایی دارند که از عمر کمتری برخوردارند.
 دولت جز ارائه تسهیلات، چگونه می‌تواند شرکت‌های هواپیمایی را در نوسازی ناوگان کمک کند؟
از دولت می‌خواهیم به ترخیص قطعات از گمرک سرعت بخشیده تا اینها سر وقت به دست شرکت‌های هواپیمایی برسد و آنها بتوانند هواپیماهایی را که به دلیل کمبود قطعه زمینگیر شده‌اند، دوباره به خطوط پروازی بازگردانند.
 با تأمین قطعات، هزینه‌های تعمیر و نگهداری ایرلاین‌ها چه میزان کاهش می‌یابد؟
این مساله به عمر ناوگان بستگی دارد. به همین دلیل نیز هزینه‌های تعمیر و نگهداری متفاوت است. به‌طور معمول هواپیماهای با سن کمتر از 5 سال، هزینه‌های نگهداری خیلی پایین‌تری دارند. در مجموع هزینه‌های تعمیر و نگهداری هواپیماها از 5 تا 6 درصد هزینه‌های یک ایرلاین را به خود اختصاص می‌دهد. اما با هواپیماهایی که در ایران وجود دارد، حدود 25 درصد هزینه‌های یک ایرلاین مربوط به تعمیر و نگهداری هواپیماست.
 آزادسازی بلیت هواپیما را به سود ایرلاین‌ها می‌دانید؟
فکر می‌کنم دولت باید زودتر اقدام می‌کرد و براساس قانون برنامه پنجم توسعه، آزادسازی قیمت‌ها انجام می‌شد. در سال‌های گذشته نیز باید بخشی از این قانون اجرا می‌شد که متاسفانه توجهی به آن نشد. امروز احساس می‌کنیم این قانون یکی از قوانین موثر در صنعت هواپیمایی است و مجلس کاملا با درایت این قانون را تهیه و کارشناسی کرده است و می‌تواند به صنعت کمک کند. معتقدم اجرای این قانون الزام است و به‌طور قطع ملاحظاتی همزمان وجود دارد که نباید مانع از اجرای قانون شود.