دکتر محمدرضا مهدیار اسماعیلی: «... ایران یکی از نخستین مشتریان خرید هواپیمای غول‌پیکر کنکورد بود. کشوری که با ذخایر نفتی‌اش به کشوری ثروتمند تبدیل شده بود.
... ما تصمیم داشتیم شاه را طی یک پرواز همراهی کنیم.
یک روز شاه نزد ما آمد و به سمت هواپیما راهی شد و در هواپیما کنار من نشست و من فقط 40 دقیقه فرصت داشتم تا این معامله را جوش بدهم!
هواپیما حرکت کرد و ما هنوز چند صد فوت بیشتر از زمین فاصله نگرفته بودیم که شاه از جا پرید و گفت می‌خواهد به کابین خلبان برود!
من خوشحال بودم چون کابین کنکورد واقعاً خیلی چشم‌نواز و اغواکننده بود.
اما من بدون امکان صحبت، از شاه جا ماندم.
هواپیما به زمین نشست و من حدود 200 متر از مسیر پله‌ها را که تا محل پاویون مقامات باقی مانده بود به دنبال او رفتم.
تند می‌رفت!!
گفتم جناب شما قصد خرید کنکورد را دارید؟!
سریع گفت بله ما آن را می‌خریم!
وای... هیجان زده بودم...
گفتم ما اجازه پرواز در آسمان ایران را هم می‌خواهیم!
گفت: بله! البته! »
مایکل هزل‌تاین
مایکل هزل‌تاین به عنوان رایزن و بازاریاب اصلی هواپیمای کنکورد در دهه 1970 میلادی سردسته ترغیب دولت‌های دنیا برای خرید این هواپیما بود.
او در سال 1973 و زمانی که دولت انگلستان بشدت به دنبال محدود کردن بودجه خود بود با فرافکنی و جوسازی فراوان پیرامون هزینه‌های غیرمقرون به صرفه دولت در صنایع هوایی، توانست مجلس عوام انگلستان را با خود همراه کرده و آنها را علیه کابینه آن زمان بشوراند. هماورد اصلی او یعنی آیری نیو در منازعات منتهی به سال 1975 پیرامون تغییر رهبر «حزب محافظه‌کار بریتانیا»، او را یک «جاه‌طلب خودشیفته» خوانده بود.
مایکل هزل‌تاین به روایت خودش امتیازات ارزنده‌ای از محمدرضا پهلوی گرفته و توانسته بود به راحتی ۲ فروند هواپیمای کنکورد را در سال ۱۹۷۰ به هواپیمایی ملی ایران (هما) بفروشد. کنکورد همان هواپیمای غول‌پیکری است که در حال پرواز در آسمان هم نیم‌خیز بود و انگار همواره داشت بلند می‌شد!
هواپیمای مافوق صوت کنکورد، با کاربری مسافری یا ترابری، در کنار توپولف۱۴۴، یکی از 2 هواپیمای مافوق صوت حمل‌ونقل هوایی بود که در پروازهای تجاری برای حمل مسافر مورد استفاده قرار می‌گرفت. این هواپیما محصول مشترک 2 کشور فرانسه و بریتانیا بود. بعد از حادثه سقوطی که ۲۵ ژوئیه سال ۲۰۰۰ در پاریس رخ داد و تمام سرنشینان این هواپیما کشته شدند، متخصصان پذیرفتند نقص در طراحی موتور این هواپیما قابل برطرف شدن نیست و در نتیجه بیست و ششم نوامبر ۲۰۰۳ این هواپیما پس از آخرین پروازش، راهی موزه صنایع هوایی شد.
توپولف تی او 144، تنها رقیب کنکورد بود. این هواپیما نیز که توسط شرکت توپولف روسیه ساخته شده بود، پس از 2 سقوط بسیار غم‌انگیز که منجر به مرگ تمام سرنشینان آن شد از لیست اموال شرکت‌های هواپیمایی صاحب آن خارج شد. البته شرکت‌های بوئینگ، مکدانل داگلاس و لاکهید هم برای ساخت چنین محصولاتی تلاش کردند اما ناکام ماندند. اما بار دیگر و در سال 2013، این شرکت ایرباس بود که با فروش محصول نوپا و غول‌پیکر خود یعنی ای380 به قطر تصمیم به این ماجراجویی گرفت. ای380 همان هواپیمایی که بعد از قطر اکنون ما خریدار 12 فروند از آن شده‌ایم.
نخستین فرود و پرواز هواپیمای کنکورد در فرودگاه مهرآباد مربوط به سال 1350 است. چندی بعد در خرداد ۱۳۵۱، ورود اولین هواپیمای کنکورد در تهران به ثبت رسید. از حدود سال 1349 بود که به دنبال خرید هواپیما، رویای تبدیل شدن به هاب حمل‌ونقل هوایی منطقه در ذهن ایرانیان شکل گرفت. شاه برای این رویا تا پایان حکومتش حدود 8 سال فرصت داشت و البته برای تحقق این رویا ثروت نفتی بسیار انبوهی هم در اختیار داشت اما تا واپسین روزهای حکومتش فرودگاهی که به عنوان زیرساخت اصلی برای این هاب هوایی در فاصله 30 کیلومتری تهران در نظر گرفته شده بود همچنان یک برهوت بایر ماند. این فرودگاه بعدها در انقلاب اسلامی ساخته شد و به‌رغم کارشکنی‌های فراوان سازمان هواپیمایی بین‌المللی و امتناع متعدد شرکت‌های هوایی اروپایی برای نشاندن هواپیما در آن، تحت عنوان فرودگاه بین‌المللی امام خمینی(ره) به بهره‌برداری رسید.
این‌بار اما دولت نیز به یکباره تصمیم گرفته است تا سال 2023 ایران را به هاب حمل‌ونقل هوایی منطقه تبدیل کند. برای عملیاتی شدن این تصمیم نیز همان 8 سال را برای خود هدفگذاری کرده است اما تفاوت‌های بسیاری در میان است.
«قبل از اینکه وارد بحث فنی خود شوم لازم می‌دانم به صراحت تاکید کنم که حفظ سلامت و امنیت جانی ملت ما برای هر طیف و جناحی از ضروری‌ترین برنامه‌ها باید باشد و هست. از این منظر، توسعه ناوگان هوایی ایران که بر اثر تحریم‌های ظالمانه و غیرانسانی علیه ما، بسیار فرسوده و پرخطر شده است بشدت ضرورت داشته و اغماض در آن به هیچ عنوان بخشودنی نیست. هر دولتی موظف است ایمن‌ترین، آرام‌ترین و مرتب‌ترین ناوگان هوایی را برای ملت مسلمان ایران فراهم کند و حفظ و صیانت از جان ملت ایران را در راس امور خود قرار دهد اما باید بدانیم رسیدن به این هدف ارزنده قطعاً مورد علاقه دشمنان ما نخواهد بود و همچنان که آنها تاکنون با سیاست‌های خود در مقابل این مسیر سد قرار داده‌اند، ما نیز باید بدانیم برای رسیدن به آن متقابلاً باید سیاست‌ورزی کرده و هوشیار عمل کنیم. در غیراین صورت یقیناً در بازی جدید آنها خواهیم افتاد و علاوه بر اینکه به تامین جان و سلامت مسافران نخواهیم رسید، با از کف دادن ثروت این سرزمین، مسیر آینده را نیز مشکل‌تر خواهیم کرد.» این پاراگراف را 2بار بخوانید!
در مجموع با توجه به اینکه دولت عقب‌ماندگی صنعت هوایی کشور را درک کرده و مترصد اولین فرصت برای جبران این ضعف در کشور بوده است، به نظر می‌ر‌سد عقد این قرارداد بسیار عظیم که حجم آن از کل دلارهای بلوکه شده ایران نیز فراتر خواهد رفت بسیار شتابزده و حاوی نکات مبهم بسیار است. من در این یادداشت 3 سناریو ممکن را فرض کرده و نقدها و اشکالات آن را از حیث اقتصاد سیاسی بررسی خواهم کرد. در نهایت این یادداشت با ارائه نسخه‌ای منطقی پایان خواهد یافت.
1- سناریوی اول درباره نیمه پنهان این قرارداد می‌تواند احتمال توافق در سایه با کشور فرانسه و اتحادیه کشورهای سازنده ایرباس برای متقاعد کردن آنها به امضای برجام باشد. چنانکه دیده شد، در طول مذاکرات اخیر بیشترین مخالفت‌ها برای انعقاد برجام از سوی فرانسه رخ داد و این کشور در مقاطع مهمی مانع ایجاد توافق آرا میان 1+5 شد. روشن بود مطالبات فرانسه برای رضایت دادن به سرگرفتن برجام بسیار بالا بود. این را می‌توان در اولین سفر جدی اعضای 1+5 به ایران مشاهده کرد. فرانسه اولین کشوری بود که بلافاصله پس از اعلام امکان توافق، بازرگانان خود را به ایران آورد. در تایید این مطلب رئیس دفتر رئیس‌جمهوری نیز سیاست ایران را اینچنین شرح داد که ما کاری کردیم فرانسه باور کند تحریم ایران به ضررش تمام خواهد شد. بنابراین باید قراردادهایی نظیر آنچه در «خرید پاریس» رئیس‌جمهور روحانی امضا شد، منعقد می‌شد تا رفع تحریم‌ها برای این کشور جذاب باشد. این مساله اما با سخن صریح دولت مبنی بر نحوه عملکرد اقتصادی ایران با کشورها در پسابرجام سازگار نیست. گفته شده بود ایران پس از رفع تحریم‌ها با کسانی معاهدات اقتصادی خود را توسعه می‌دهد که در طول تحریم‌ها ما را تنها نگذاشتند. انتظار می‌رفت در این باره، بدعهدی فراوانی که شرکت‌های توتال، پژو و رنو در قبال ایران داشتند ملاک اخذ تصمیمات جدید واقع می‌شد. شاید در پاسخ گفته شود دنیای سیاست گاهی چنین هزینه‌هایی را هم می‌طلبد اما سوال این است: انعقاد برجام به قیمت چنین هزینه‌های گزافی که تنها بخشی از آن در فرانسه پدیدار شد، آیا به کلی مقرون به صرفه برای ملت ایران خواهد بود؟
2- سناریوی دوم برای توجیه این قرارداد سنگین می‌تواند پین‌گذاری برجام باشد. اگر ایران بتواند ساختار قرارداد ایرباس را طوری طراحی کند که بر اثر بازگشت تحریم‌ها فرانسه بیشتر از ایران متضرر شود، این قرارداد می‌تواند به جهت منفعت ثانویه آن قابل اعتنا شود. کلید اصلی این استراتژی زمانی در دست ایران خواهد افتاد که فرانسه در کوتاه‌مدت سرمایه‌های قابل توجهی را به ایران منتقل کند یا به‌خاطر گره خوردن منافعش با امنیت ایران، در این باره مجبور به حمایت از ثبات برجام و استمرار لغو تحریم‌ها باشد. این سناریو که محتمل‌ترین نوع آن است از قضا نقدها و اشکالات جدی‌تری هم دارد؛ اول اینکه ما در گذشته نیز با گره‌زدن منافع شرکت عظیم توتال به منافع خود سعی در کشاندن فرانسه به این بازی داشته‌ایم اما به دلیل اینکه ابزارهای حقوقی لازم در فضای بین‌الملل معمولا کارکرد لازم را برای ما نداشته‌اند و مناقشات با ابزارهای سیاسی مدیریت شده‌اند، ما بازنده میدان بودیم.
مبلغ قرارداد ایرباس 5/10میلیارد دلار است و دوره تحویل این هواپیماها از ماه آینده به مدت ۸ سال خواهد بود. این زمان تحویل نشان می‌دهد برخلاف تصور اخیر مبنی بر پین‌گذاری برجام به نفع ما، این ایران است که با ابزار ایرباس محدود شده تا به برجام پایبند بماند. همانطور که اعلام شده است دوره تحویل این هواپیماها برابر با دوره تعلیق تحریم است. بنابراین ما تا آخرین روز تعهدات در برجام به دلیل قرارداد هواپیماها مجبوریم نقش پسر خوب را ایفا کنیم تا دریافت هواپیماها به تعویق درنیاید! داستان زمانی برعکس می‌شد که ما هواپیماها را حداکثر طی 3 سال تحویل می‌گرفتیم و فرانسه به جهت نگرانی برای دریافت پول آنها به صیانت‌کننده برجام تبدیل می‌شد. اکنون زمان تحویل هواپیماها با طول مدت تعهدات ما برابر است. پس این قرارداد می‌تواند یک گروکشی اقتصادی برجام علیه ناوگان هوایی ایران و به نفع اروپا باشد.
در این معامله قرار است 15 درصد از کل رقم قرارداد را ایران تامین کند، 20 درصد را شرکت ایرباس از منابع خود پوشش دهد و مابقی توسط صندوق توسعه حمایت از صادرات اروپا تامین شود. اگر چه براساس این مدل مالی، ۸۵ درصد مبلغ این هواپیماها توسط فروشنده تامین می‌شود و این هواپیماها به صورت اجاره در اختیار ایران قرار می‌گیرد اما توجه کنید که فرانسه منافع کل اتحادیه اروپایی را به منافع شرکت ایرباس گره زده است و برای وصول 85 درصد باقیمانده، شرکای بین‌المللی بسیاری را درگیر کرده است.
برای روشن شدن نکته بسیار مهم سناریو دوم، توجه کنید که هواپیما یک سرمایه متحرک است و اصلاً نباید تصور شود به اعتبار اینکه اجاره به شرط تملیک شده و در اختیار ایران قرار گرفته است، پس امنیت اقتصاد ایران تامین خواهد شد. نباید تصور کنیم که طی این قرارداد اموال آنها در اختیار ما قرار می‌گیرد و آنها باید نگران باشند! با یک برنامه بسیار ساده می‌توان در عرض یک روز لااقل نیمی از این هواپیماها را در خارج از مرزهای ایران و در دیگر فرودگاه‌های بین‌المللی بلوکه کرد. این‌کار برای شرکت ایرباس که تقریباً با تمام فرودگاه‌های مهم دنیا و شرکت‌های هوانوردی مستقر در آنجا در مراوده تجاری است، بسیار آسان‌تر از آن است که تصور شود! از اینجا روشن می‌شود که چرا بر خلاف عرف قرارداد اجاره به شرط تملیک، عنوان می‌شود که شرکت ایرباس راساً تامین مالی این هواپیماها را به عهده گرفته است. تامین مالی توسط خود شرکت سازنده به معنای آن است که بازپس گرفتن هواپیمای نیم‌خرید شده در صورت بروز اختلاف مالی یا عدم پرداخت اقساط، برای ایرباس بسیار آسان خواهد بود. برای روشن شدن این مدعا مایلم ذهن شما را ارجاع دهم به خبر عاریه گرفتن چند فروند هواپیما در ضمن این قرارداد از خطوط هوایی دیگر برای ایران. این کار قرار است در غالب رایزنی ایرباس با خطوط هوایی دیگر انجام شود تا ایران بتواند فعلاً از هواپیماهای دیگران به صورت موقت استفاده کند تا هواپیماهای خودش آماده شود. کاملاً مشخص است که از این تعامل می‌توان به باز بودن دست ایرباس در جابه‌جا کردن هواپیماها حین ضرورت پی برد. اگر چه اموال ایرباس تحت عنوان اجاره به شرط تملیک در اختیار خطوط هوایی ایران قرار می‌گیرد اما توجه شود که این اموال سیار، همواره در حال پرواز هستند و در هر زمان بیش از نیمی از آنها ممکن است در خارج از ایران باشند!
3- سناریوی سوم اما همان چیزی است که رسماً توسط دولت اعلام شده که رنگ و بوی سیاسی آن کمتر است و در عوض نقدهای فنی آن به مراتب بیشتر، «ما می‌خواهیم به هاب حمل‌ونقل هوایی منطقه بدل شویم و به طور جدی وارد رقابت با رقبای هوایی خود در منطقه شویم». این تصمیم بسیار جاه‌طلبانه‌تر و جذاب‌تر از آن است که بگوییم: «ما می‌خواهیم مشکل حمل‌ونقل هوایی کشورمان را حل کنیم و امنیتی درخور برای جان مردم در سفرهای هوایی کشور به ارمغان آوریم». انتخاب هر یک از این استراتژی‌ها نسبت به هم، دومینو‌های بسیار متفاوتی را به روی هم خواهد ریخت!
ایران در پایان دهه 40 نیز برای تبدیل شدن به هاب حمل‌ونقل هوایی منطقه وارد این بازار پرآتیه شده بود؛ ورودی به همان شدت ورود به صنعت تولید خودرو! البته در آن دوره حساب ملی ایران مملو از دلار بود و سرمایه لازم برای توسعه فرودگاه و خرید هواپیما - بسیار آسان‌تر از اکنون- در اختیار کشور بود. علاوه بر این، در آن زمان بازار حمل‌ونقل هوایی منطقه هنوز بکر و بدون رقیب بود. اکنون 2 شرکت هوایی قطر و امارات تقریباً تمام این بازار را پر کرده‌اند و ایران برای بازگشت به دوران «جاده ابریشم» مواجه با رقبایی است که به دلیل بی‌مزاحمت بودن سیاسی‌شان برای غرب، در این صنعت مورد تفقد بیشتری قرار گرفته‌اند.
اکنون سوال من این است: آیا برای ورود به این صنعت که لااقل 50 میلیارد دلار سرمایه اولیه فقط برای خرید هواپیما لازم دارد و علاوه برآن نیاز مبرم به بازسازی و نوسازی فرودگاهها دارد و همچنین موانع سیاسی بین‌المللی فراوانی هم به دلیل جایگاه خاص سیاسی و استراتژیک ایران دارد، مطالعه کافی شده است؟
طبق اعلام وزارت راه «خرید ۱۱۸ فروند هواپیما گام بسیار بزرگ برای بازسازی کل صنعت هوانوردی است». «ظرفیت صندلی این هواپیماها از کل تعداد صندلی‌های ناوگان موجود ایران بیشتر است» و «ایران باید مرکز تعمیر و نگهداری هواپیما در منطقه شود»، «خرید این هواپیماها کشور را در جایگاهی قرار می‌دهد که در چشم‌‌انداز توسعه ایران در نظر گرفته شده است. یعنی ایران به هاب منطقه و کشور اول منطقه تبدیل می‌شود و امیدواریم در بخش هوایی به این جایگاه برسیم»، «از این تعداد [هواپیما]، ۴۵ فروند هواپیما از خانواده ایرباس ۳۲۰ برای پروازهای داخلی و منطقه‌ای، ۴۵ فروند هواپیمای ایرباس ۳۳۰ برای پروازهای میان‌برد و میان‌برد نزدیک به دوربرد، ۱۶ فروند هواپیمای مدرن ۳۵۰ و ۱۲ فروند هواپیما پهن‌پیکر دوربرد و قارهپیما هستند»، «ما برای ناوگان هوایی ایران باید دامنه مختلفی از هواپیما اعم از ناوگان ۷۰ نفره کوتاه‌برد تا هواپیماهای پهن‌پیکر برای پرواز بر فراز قاره داشته باشیم، چراکه برای مسیرهای مختلف برنامه‌‌ریزی داریم».
ایرباس ای۳۸۰، هواپیمایی بسیار پهن پیکر و چهارموتوره است. این هواپیما هم‌اکنون بزرگ‌ترین هواپیمای مسافری جهان به شمار می‌آید. عرض این هواپیمای غول‌پیکر به قدری است که تردد آن در بسیاری از فرودگاه‌های جهان با مشکل مواجه است. مساحت عظیم بال‌های هواپیما، این نیاز را در اغلب فرودگاه‌های بزرگ پدید می‌آورد که عرض باندهای خود را افزایش دهند تا 2 هواپیمای ای380 در کنار یکدیگر بتوانند عبور کنند. طبق اعلام وزارت راه ظاهراً هیچ یک از فرودگاه‌های ایران در حال حاضر امکان پذیرش این هواپیما را ندارند، زیرا ۷ فرودگاه اصلی کشور در برنامه نوسازی کامل قرار گرفته‌اند. اصلی‌ترین فرودگاه ما یعنی فرودگاه بین‌المللی امام خمینی در فاز دومش و سپس فرودگاه‌های مشهد و اصفهان باید به دست خود فرانسوی‌ها آماده شوند. همچنین کشور برای پذیرش هواپیماهای کوچک‌تر درون پروازی نیز ۴ فرودگاه تبریز، اهواز، بوشهر و شیراز را در دستور کار نوسازی قرار داده است.
نمی‌خواهم این موضوع را با حکایت شخصی مقایسه کنم که مناره‌ای را تصاحب کرده بود اما قبل از آن، چاهی برای نگهداری آن حفر نکرده بود و لذا حیران با مناره‌ای بر دوش، سرگردان کوچه‌ها بود اما حقیقت این است که تصمیم عظیم تبدیل کردن ایران به هاب حمل‌ونقل هوایی منطقه، مقدمات بسیاری نیاز دارد که در حال حاضر هیچکدام از آنها فراهم نیست و جمع شدن این حجم از کار در طول 8 سال علاوه بر نیاز به منابع مالی بسیار زیاد، توان مدیریتی غیرمتعارفی را نیز طلب می‌کند که عادتاً خارج از تصور است. اکنون شرکت هما به عنوان صاحب این حجم از هواپیما نیازمند بازسازی جدی ساختاری است. کل تعداد هواپیماهای فعال این شرکت اکنون به 30 فروند نمی‌رسد. وزارت راه نیز صراحتاً اعلام کرد «در مرحله اول، بازسازی ساختاری شرکت هواپیمایی ملی کشورمان (هما) مدنظر است» و هدفگذاری شده است «در مدت ۵ تا ۷ سال آینده این شرکت هواپیمایی بتواند با خطوط هوایی منطقه رقابت کند».
دیگر شرکت‌های هوایی خصوصی نیز برای این پروژه عظیم آمادگی ندارند: «۶ ماه از زمان تصویب و ابلاغ دستورالعمل تعیین حداقل کفایت سرمایه، به ایرلاین‌ها فرصت داده شده تا نسبت به افزایش سرمایه خود از روش‌های مختلف یا ادغام در یکدیگر در صورت عدم توانایی افزایش سرمایه خود اقدام کنند، چراکه هر ایرلاینی که در نظر داشته باشد از شرکت‌های تامین و تولید‌کننده هواپیما خرید کند، نخستین موضوعی که توسط فروشنده رصد می‌شود صورت مالی ایرلاین است». در رسانه‌ها نیز تاکید شد اگر ظرف مدت 6 ماه این شرکت‌ها به رقم سرمایه مورد نیاز نرسند، منحل می‌شوند و جلوی فعالیت آنها گرفته خواهد شد.
اکنون سوال دیگر اینجاست: زمانی که دولت قصد تجهیز هما با حدود 200 هواپیمای نو را دارد و هیچ مسؤولیتی هم در قبال دیگر ایرلاین‌ها ندارد، چطور می‌توان انتظار داشت شرکت‌های خصوصی بتوانند وارد رقابت آزاد و سالم با این شرکت شوند و در فضای پر رونق رقابتی، کشور را به هاب هوایی منطقه بدل کنند؟ آیا الگوی مدیریت حرفه‌ای در سطح یک هاب هوایی منطقه‌ای چنین نسخه‌ای را تایید می‌کند؟
همه موارد اشاره شده نشان می‌دهد این تصمیم که «ما می‌خواهیم به هاب حمل‌ونقل هوایی منطقه بدل شویم و به طور جدی وارد رقابت با رقبای هوایی خود در منطقه شویم»، یک تصمیم شتابزده
و مطالعه نشده است و به نحوی که ترسیم شده محکوم به شکست است.
اگر ما سناریو سوم را بپذیریم، باید در ادامه بپذیریم این تصمیم به اعتبار حجم انبوهی از تصمیمات جانبی عملاً تبدیل به برنامه ششم توسعه ایران شده است. «برنامه‌ای در یک سطر» که اغلب مفاد برنامه ششم توسعه را متاثر از خود خواهد کرد.
ما می‌دانیم که مسافران ایرانی به دلیل ضعف خطوط هوایی کشور سالانه 5 میلیارد دلار را به جیب ایرلاین اجنبی می‌ریزند و این درحالی است که موقعیت بسیار استراتژیک و بی‌بدیل جغرافیایی ایران بالاترین استعداد را برای تبدیل شدن به قدرتمند‌ترین پایگاه حمل‌ونقل هوایی منطقه دارد تا به عنوان پل ارتباطی هوایی شرق و غرب از این موهبت جغرافیایی نهایت بهره اقتصادی را ببرد. اما این سناریو به هیچ‌وجه صرفه اقتصادی ندارد و پلکان این حرکت باید طور دیگری طراحی می‌شد. چه بهتر آن بود که دولت برای این کار از الگوی توسعه متوازن صنایع هوایی بهره می‌گرفت.
الگوی توسعه متوازن صنایع هوایی ایران با توجه به منابع مالی محدودی که در اختیار کشور است و وضعیت ناوگان هوایی که بشدت فرسوده و کهنه است، به شرح ذیل است:
دولت باید در فاز اول به جای خرید هواپیماهای فوق‌مدرن قارهپیما و نو به خرید هواپیماهای متداول‌تر و متناسب با نیاز فعلی ایرلاین‌ها مبادرت ورزد. ایران بیش از خرید خود هواپیما، نگرانی خرید تجهیزات و قطعات مورد نیاز آن را دارد. در صورت تکرار تحریم در آینده، اگر ایران هواپیمای معمول‌تری داشته باشد، تامین قطعات آن از طریق واسطه آسان‌تر خواهد بود. به عبارت دیگر اگر تحریم دیگری بخواهد اتفاق بیفتد، وقتی شما جدیدترین و آخرین مدل هواپیما را می‌خرید قطعا در نگهداری آن دچار مشکل بیشتری می‌شوید، علاوه بر این بهتر بود دولت برای فاز اول توسعه صنایع هوایی ـ در صورت پذیرفتن سناریوی سوم –کار خود را با خرید هواپیمای مدل بالا اما کارکرده شروع می‌کرد. این کار چند خاصیت داشت؛
اولاً در کوتاه‌مدت هزینه کمتری را بر دوش ایرلاین میگذاشت و در عوض منابع مالی بیشتری را آزاد
میگذاشت تا شرکت بتواند طی 5 سال به عرصه رقابت بازگردد و در کنار نوسازی ناوگان خود، ساختار خود را نیز نوسازی کند. توجه کنید که خرید هواپیمای مدل بالا اما کارکرده، استراتژی بخش خیلی زیادی از ایرلاین‌هاست. این هواپیماها هم مانند ایرباس مدل 2017 قابل خرید اقساطی و اجاره به شرط تملیک هستند.
دوم اینکه به‌جای انعقاد قرارداد با دولت فرانسه و شرکت هزارصاحب ایرباس، با ایرلاین‌ها وارد معامله می‌شد که این از حیث دردسرهای سیاسی نیز بسیار کم‌خطرتر بود.
سوم اگر ما واقعاً رویای تبدیل شدن به هاب منطقه را داریم، فرصت بدون دلهره و معقولی را برای فرودگاهها ایجاد می‌کنیم که همزمان با رونق پله پله آسمان ایران، خود را برای پذیرش هواپیماهای قارهپیما نیز آماده کنند.
توجه کنید که صرفه اقتصادی در هواپیما در این است که به طور مدام پرواز داشته باشد. این درحالی است که با وضع فعلی فرودگاهی ایران بسیار بعید است ما بتوانیم برای این هواپیماهای قارهپیما تا پیش از فرا رسیدن موعد تحویل آنها، جدول پروازی بهینه و پرکاری را مهیا کنیم. هواپیمای مدرنی که به دلیل عدم توسعه یافتگی بخش‌های جانبی هوایی یک کشور قرار است بیشتر روزهای خود را در آشیانه بگذراند، بهتر است فعلاً با کنکورد عکس یادگاری بیندازد!