گروه اقتصادی: گزارش کمیسیون عالی سوانح راه‌آهن از فاجعه برخورد 2 قطار در سمنان به جای شفاف‌سازی درباره علل بروز حادثه به ابهام‌ها افزوده است. کمیسیون عالی سوانح راه‌آهن اعلام کرده پس از بررسی کارکرد سیستم کنترل اتوماتیک قطار، اطمینا‌ن حاصل شد در سانحه هفت‌خوان تعدادی از کارکنان راه‌آهن شمال‌شرق مستقیم نقش داشته‌اند. جالب اینکه این گزارش کاملا به سود سیستم کنترل اتوماتیک قطار ATC بوده و از خطاهای گذشته این سیستم و تاثیر غیرمستقیم بر حادثه چشمپوشی شده است. در گزارش کمیسیون عالی سوانح راه‌آهن آمده است:
در بخش «سانحه ریلی» از کارکرد درست سیستم کنترل اتوماتیک قطار ATC اطمینا‌ن حاصل شد و وقوع سانحه ناشی از خطای انسانی تعدادی از کارکنان راه‌آهن شمال‌شرق یک که به طور مستقیم نقش داشته‌اند مشخص شد. نوع قصور تعیین شد و نظریه کمیسیون عالی سوانح برای ادامه رسیدگی مطابق رویه قانونی به قوه‌قضائیه ارسال می‌شود.
ابهامات
در حادثه برخورد 2 قطار در سمنان ابهامات بسیاری وجود دارد که مسؤولان نتوانسته‌اند این ابهام‌ها را بر طرف کنند.
چرا قطار اول خراب شده بود؟
مشخص نشده است خرابی سیستم ترمز چه بوده است؟ آیا ادعای اینکه عامل خرابی یخ‌زدگی بوده است صحت دارد یا خیر؟ مطابق استانداردهای مربوط به تحلیل سوانح ریلی، یک تیم متخصص باید جوانب را به طور دقیق و فنی بررسی کند و نه صرفا با عبارات کلی و غیر فنی نظیر اینکه سیستم ترم خراب است؟ نقش راه‌آهن در دادن مجوز سیر و حرکت به قطاری که خرابی ترمز داشته چه بوده است؟ شاید اساسا نقص یخ‌زدگی نبوده و ایرادات مربوط به سیستم کنترل لکوموتیو بوده است؟ مشخص کردن این موارد حداقل‌های یک بازرسی فنی است که نشده است.
چطور قطار از حالت اتوماتیک خارج شد؟
در گزارش آقای ترکان مشخص نشده چرا سیستم ATC و CTC که قرار بوده است مطابق تبلیغات آقای دکتر آقایی و دکتر آخوندی از شرکت مهاران (مجری طرح ATC و CTC) و سخنان چند ماه قبل آقای سعید محمدزاده (مدیرعامل جدید راه‌آهن) که گفته بود «با سیستم ATC اگر لکوموتیوران هم مرحوم شود، حادثه‌ای رخ نمی‌دهد و با این سیستم چنانچه لکوموتیوی بخواهد از چراغ قرمز عبور کند به صورت خودکار متوقف می‌شود یا زمانی که به ایستگاه نزدیک می‌شود در هر سرعتی که باشد، سرعتش به 30 کیلومتر در ساعت کاهش می‌یابد» عمل کند، عمل نکرده است؟ در این رابطه ابهامات زیر در گزارش آقای ترکان وجود دارد.
الف- مطابق استانداردهای ایمنی ریلی، حداقل انتظار از هر سیستم ایمنی ریلی آن است که باید سطوح دسترسی مختلفی برای کاربران تعریف کند و بالاترین سطح دسترسی ATC و CTC در اختیار مرکز اصلی کنترل (در اینجا مدیریت مرکزی راه‌آهن در ساختمان مجلل آفریقا) و حداقل سطح دسترسی در اختیار لکوموتیوران و خدمه باشد. حال چرا در اینجا بیشترین سطح دسترسی بر عکس در اختیار لکوموتیوران بوده است؟
ب- از آن مهم‌تر چرا مدیریت کنترل ترافیک مرکزی راه‌آهن (آقای مهندس آشوری و خدایی) در شرایط بحرانی که یک لکوموتیو (تبریز- مشهد) در خط متوقف بوده است ناظر بر کنترل شبکه نبوده‌اند و اجازه داده‌اند مرکز کنترل نواحی و لکوموتیوران تصمیم‌گیری کنند.
ج- طبق اطلاعات و آمار موثق، سیستم ATC و CTC راه‌آهن در 6 ماه اول سال 94 تعداد 3998 مورد خطا داشته که تعداد بسیار زیادی از آنها عمده و خطرناک بوده است و حتی در مراحل مختلف با سبز و قرمز کردن‌های بی‌مورد (چوپان دروغگو) مسؤولان ترافیک شهرستان‌ها را سرگردان و گیج کرده است. چه کاسه‌ای زیر نیم کاسه بوده است که مدیران راه‌آهن (آقایی، محمدزاده، خدایی، یزدانی، نقی‌زاده و...) سعی در سرپوش نهادن بر خرابی‌ها داشته‌اند؟ آیا از نظر هر فرد عامی و حتی بی‌سواد این افراد متهمان ردیف اول سانحه نیستند؟ چرا در گزارش آقای دکتر ترکان به این موضوع اشاره نشده است؟
هـ- چرا به رغم اینکه کارشناسان مجرب راه‌آهن و همینطور متخصصان دانشگاه راه‌آهن علم و صنعت بارها ناکارایی سیستم ATC و CTC را به هیات‌مدیره راه‌آهن اطلاع‌رسانی کرده بودند این موضوع مورد توجه قرار نگرفته است؟ چرا به این موارد فنی، نظارتی و مدیریتی که اتفاقا از نظر هر انسان منصف و غیرکارشناسی هم عوامل اصلی بروز سانحه بوده‌اند در گزارش آقای مهندس ترکان اشاره‌ای نشده است؟ درست است که نباید کسی را متهم کرد اما باید بازرسی تمام عیار همه‌جانبه و علمی و دقیق باشد. چیزی که متاسفانه دیده نمی‌شود.
سیستم ATC چرا سرعت قطار دوم را کنترل نکرد؟
ترکان در مصاحبه‌ای گفته است: به دلیل شیب تند مسیر، سرعت قطار سمنان- مشهد به 132 کیلومتر بر ساعت می‌رسد. لکوموتیوران 8 ثانیه مانده به برخورد قطار تبریز- مشهد متوجه این قطار می‌شود که ترمز می‌کند ولی قطار با سرعت 118 کیلومتر به قطار تبریز- مشهد برخورد می‌کند. در این رابطه مشخص نشده است که منظور از شیب تند چند درصد است؟ به علاوه مشخص نشده است آیا در قسمتی از خط که سانحه رخ داده قوسی وجود داشته است یا خیر؟ اگر بوده قوس چند درصدی بوده است؟ این اطلاعات و مشخصات فنی حداقل اطلاعاتی است که باید در یک گزارش فنی مطرح می‌شد. مسؤولان راه‌آهن اظهار کرده‌اند به دلیل وجود قوس، لکوموتیوران قطار سمنان- مشهد قطار متوقف شده تبریز- مشهد را ندیده است. مطابق استاندارد راه‌آهن ایران، در نواحی قوس‌دار و شیب‌دار باید سرعت مجاز قطار تا حدود 50 درصد حداکثر سرعت مجاز خط(160 کیلومتر بر ساعت) یعنی تا حدود 80 کیلومتر بر ساعت کم شود. چرا مسؤولان راه‌آهن سرعت مجازی برابر با 140 اعلام کرده‌اند. واقعا چرا؟ چرا علائم کاهش سرعت در قوس و شیب مذکور نبوده است؟ شاید مهم‌ترین علت بروز سانحه در اینجا نهفته باشد که متاسفانه توسط کمیته محترم بازرسی سانحه فراموش شده است. آقای مهندس ترکان، باید مشخص می‌کردند چرا توسط راه‌آهن و برخلاف استانداردها سرعت مجاز در آن ناحیه پرخطر 140 کیلومتر منظور شده است؟ 2- باید مشخص کنند چرا سرعت لکوموتیو در ناحیه شیب و قوس‌دار مذکور کنترل نشده و قطار با سرعت 118 کیلومتر بر ساعت به قطار جلویی خود برخورد کرده است. آیا نمی‌توان گفت یکی از عوامل و شاید تنها عامل اصلی بروز و شدت این حادثه سرعت زیاد و غیرمجاز قطار سمنان- مشهد بوده است؟
مقصر اصلی شیب بوده است؟
مقصر اصلی مامور و متصدی سی‌تی‌سی تهران- مشهد در ایستگاه شاهرود است که در شیفت جدید(نوبت کاری) وارد محل کار خود می‌شود و به ماموران ایستگاه قطار سمنان- مشهد می‌گوید سیستم را از حالت اتوماتیک به حالت دستی بگذارند و حرکت کنند. این نتیجه‌گیری وقتی می‌تواند قابل قبول باشد که:
1- بازرسی توسط تیمی متخصص در امور ایمنی و سیر و حرکت ریلی(شامل کارشناس ناوگان ریلی، کارشناس خط، کارشناس ایمنی و سوانح ریلی، کارشناس کنترل ترافیک ریلی و...) صورت می‌گرفت و عوامل اصلی دیگر بروز سانحه به صورت فنی شناخته می‌شد.
2- حداقل انتظار از یک سیستم مناسب و استاندارد کنترل ترافیک مرکزی آن است که بتواند در مواقعی که قسمتی از خط به دلیلی مشکل دارد، امور سیر و حرکت را کنترل کند و نه برعکس توسط لکوموتیوران یا هر شخصی غیرفعال شود. در این رابطه اگر بررسی‌های کارشناسانه‌ای صورت گیرد شاید مسؤولان کنترل ترافیک مرکزی راه‌آهن در ساختمان خیابان آفریقا مقصر اصلی تعیین شوند. در اطلاعیه شماره یک کمیسیون سوانح راه‌آهن آمده است که 5 دستگاه سالن قطار مسافری سمنان- مشهد متعلق به شرکت ریل تبابر سبا بوده است. در گزارش آقای ترکان اشاره‌ای نشده است که تعمیرات و بازسازی این واگن‌ها براساس استاندارد بوده یا خیر. چرا باید براحتی بسوزند. شرکت ریل ترابر سبا همان شرکت قبلی آقایان خلفی و باقری است که مسؤول بازسازی این واگن‌ها بوده‌اند.