دکتر محمدرضا مهدیاراسماعیلی: تا قبل از اینکه مدیرعامل ایرباس در مراسم تحویل نخستین هواپیمای پسابرجامی به رسانه‌ها نگفته بود «قرارداد خرید ایران از ایرباس یک قرارداد بزرگ تاریخی است» دوست نداشتم اعتراف کنم این قرارداد بیش از اینکه برای ایران جذاب باشد برای اروپا جذاب است.
خرید هواپیما برای ناوگان هوایی همه کشورها کاری مفید است اما اینکه وزارتخانه‌ای به عظمت وزارت راه‌وشهرسازی که تولیت توسعه راه‌های شوسه، ریلی، هوایی و مسؤولیت شهرسازی را برعهده دارد، طی 3 سال و نیم از گذشت عمر مدیریت اخیر خود تنها دستاورد مهمش خرید هواپیما باشد، محل نقد و نظر جدی است. وزارت راه‌وشهرسازی به حسب وظایف خود عهده‌دار بخش بسیار قابل توجهی از بودجه عمرانی کشور است و عملکرد این وزارتخانه در مدیریت بودجه‌های عمرانی نمونه نسبتا کاملی از نهاد بزرگ‌تر خود یعنی «دولت» است.
القای نسیم خوش تحول و نمایش دلالت‌هایی از توسعه آتی، مهم‌ترین حسی است که طبقه متوسط جامعه با دیدن تصاویر آمدن نخستین ایرباس خریداری شده به آن می‌رسند. اینکه احساس کنیم گویی خبری دارد می‌شود و به زبان عامیانه «انگار دارند یک کارهایی می‌کنند!» مهم‌ترین پیامد مد نظر برگزارکنندگان «جشن بزرگ آمدن یک هواپیما» است.
اینکه چرا دولت اعلام می‌کند مایل است 50 میلیارد دلار در حوزه خرید هواپیما سرمایه‌گذاری کند و با وجود راکد ماندن هزاران میلیارد تومان سرمایه در قالب طرح نیمه‌رها شده مسکن‌مهر، حاضر نیست به سمت انجام طرح‌های عمرانی دیگر حرکت کند، 3 دلیل دارد و یک پیامد که این یادداشت بنا دارد این 4 مساله را روشن کند.
1- اگرچه در مجامع عمومی توجه به خرید هواپیما را تا حد غیرمتعارفی به نیاز ایران به تجهیز و نوسازی ناوگان هوایی ربط می‌دهند اما حقیقت آن است که فراتر از هر نیاز یا ضرورتی، این دفتر کنترل دارایی‌های خارجی آمریکا (اوفک)1 است که برای ما تعیین کرده است اموال‌مان را کجا می‌توانیم هزینه کنیم. اگرچه جذابیت خرید هواپیما نزد مذاکره‌کنندگان ما در برجام نقش مهمی در اینکه اوفک اموال ما را به سمت خرید هواپیما هدایت کرده است دارد اما نباید فراموش کنیم عجالتاً تصمیم خرید هواپیما مساله‌ای نیست که مطابق برنامه‌ریزی قبلی کشور با تکیه بر برنامه‌های توسعه ششم یا حتی پنجم کشور اخذ شده باشد و مطالعات کارشناسی کافی نسبت به ابعاد آن انجام گرفته باشد. لازم به تاکید است ما جز برنامه‌های توسعه 5 ساله کشور سند بلندمدت عمرانی دیگری در کشور نداریم که مورد اتفاق قوای کشور باشد لذا تصمیم وزارت راه‌وشهرسازی که یک شبه از چشم‌انداز این وزارتخانه برای تبدیل ایران به هاب هوایی منطقه رونمایی می‌کند در عمق خطاست و هیچ مستند علمی قابل دفاعی ندارد.
2- اینکه دولت محترم نسبت به این تصمیم اوفک تن در داده، جدا از اینکه چاره دیگری احتمالا نداشته، تا حد زیادی به دلیل برد تبلیغاتی خرید هواپیما در میان اقشار جامعه است. این را می‌توان از پوسترهای تبلیغاتی عجیب و غریبی که طی چند روز گذشته توسط پایگاه اطلاع‌رسانی دولت درباره خرید این هواپیما منتشر شده است، دریافت! پوستر‌هایی که با آب و تاب فراوان از طول بدنه این هواپیمای تازه خریداری شده گرفته تا حداکثر سرعت آن را به عنوان دستاورد برجام به تصویر کشیده است!
3- دولت یازدهم نسبت به دولت‌های دیگر در این مقطع زمانی 2 ضعف دارد که آگاهی از آن دو، پرده از علت تمایل به خرید هواپیما در این مقطع بر می‌دارد. یکی از این ضعف‌ها عَرَضی و دیگری ذاتی است. ضعف عرضی امروز دولت آن است که فرصت‌های خود برای فعالیت‌های عمرانی پرزحمت و زمان‌بر را سوزانده است و اکنون طی چند ماه باقیمانده تا پایان عمر خود فرصت فعالیت‌های «کاربر»2 و زمان‌بر را ندارد و ترجیح می‌دهد با تمرکز روی فعالیت‌های «سرمایه‌بر»3 و زودبازده گزارش عملکردی سریع برای خود دست و پا کند.
در توضیحی مختصر برای این دو اصطلاح علمی اخیر لازم است روشن کنم علم اقتصاد، کالاها و خدمات نهایی را که در جامعه قابل عرضه هست نسبت به سهم هر یک از دو عامل اصلی تولید- یعنی کارگر و سرمایه- به 2 گروه «کاربر» و «سرمایه‌بر» تقسیم می‌کند. فعالیت‌هایی که در محصول نهایی خود بیش از سرمایه از عامل کارگر استفاده می‌کنند در گروه کاربر و فعالیت‌هایی که در محصول نهایی خود بیش از کارگر از سرمایه استفاده می‌کنند در گروه سرمایه‌بر قرار می‌گیرند. در وزارت راه‌وشهرسازی، توسعه راه‌های شوسه و پس از آن ریلی از بیشترین ضریب نیاز به کارگر نسبت به توسعه راه‌های هوایی برخوردار است. در مقابل، تجهیز ناوگان هوایی بسیار بیش از آنکه نیاز به کارگر داشته باشد نیاز به سرمایه دارد و از این رو در گروه سرمایه‌برها «برای ایران» طبقه‌بندی می‌شود. توجه کنید من بر «ایران» تاکید کردم، زیرا این موضوع برای کشور صادرکننده هواپیما دقیقا عکس کشور ما است. ذات ساختن هواپیما در کشور سازنده، صنایع بسیاری را درگیر می‌کند و به کلی با ماجرای ایران مصرف‌کننده که یکباره محصول نهایی را می‌خرد و در نهایت حین استفاده از هواپیما چند نفری را بابت تعمیر، نگهداری، میهمانداری، کترینگ و امثال به کار می‌گیرد، بسیار متفاوت است. تعداد نیروی کاری که به ازای هر فروند هواپیمای 500 میلیارد تومانی در مشاغل مربوط به کار گرفته می‌شوند از حیث نسبت با اصل سرمایه به هیچ عنوان با اشتغالزایی مسکن یا توسعه خطوط حمل‌ونقل زمینی در ایران قابل مقایسه نیست. اکنون با روشن شدن ابعاد پس ماجرا مهم‌ترین پیامد این شیوه مدیریتی و این روش خرج کردن سرمایه آشکار می‌شود. مدیریتی که در آن تمایل به پرداختن فعالیت‌های کاربر وجود ندارد، در بلندمدت «اشتغال‌کُش» است.
ما کشوری نیستیم که اجازه داشته باشیم اندک سرمایه‌ای را که با مصائب بسیار از محل فروش نفت و عبور دادن از هزار سد تحریم به دست آورده‌ایم اینگونه سخاوتمندانه در صنایعی صرف کنیم که سرمایه‌بر هستند. ایران ما که طی سال 94 نرخ بیکاری 11 درصدی داشته و این نرخ با خوشبینانه‌ترین تخمین‌ها تا پایان سال 95 قریب به 2 درصد رشد خواهد داشت، مجاز نیست اندک سرمایه خود را صرف خرید کالایی بسیار اشتغالزا برای اروپا کرده و خود به گرفتن عکس یادگاری با نماد اشتغال کارگران اروپایی بسنده کند. اگر دغدغه ما توسعه خطوط ارتباطی و راهی ایران است، باید بپذیریم که اگرچه ما در ناوگان هوایی ضعف داریم و بهسازی آن کار ناشایستی نیست اما کمبودهای ما در خطوط زمینی کم از آسمانی ندارد و پرداختن به آن فوایدی بسیار گسترده‌تر و ضروری‌تر از خرید هواپیماهای قاره‌پیمای پهن‌پیکر دارد.
این خطای مطلق است که فکر کنیم حال که به دلیل کمبود بودجه طی سال‌های گذشته، بودجه‌های عمرانی کشور را تقریبا صفر کرده‌ایم و هرچه را درآورده‌ایم تقریبا فقط صرف هزینه‌های جاری کشور کرده‌ایم، در این چند ماه آخر می‌توان با خرید چند هواپیما جبران مافات و عقب‌افتادگی‌ها را برطرف کرد. اینجاست که باید دولت محترم را بار دیگر به ادبیات اثبات شده اقتصاد ارجاع بدهیم:
برادران! توسعه کلید «شورت‌کات» ندارد! الان برای کارهای بنیادی دیر است. این راه مسیر میانبر ندارد! فکر دیگری کنید!
........................................................................................
پی‌نوشت
1- OFAC: Office of Foreign Assets Control
2- Labor intensive
3- Capital intensive