جواد ساکت*: برای رسیدن به الگوهای جهانی قیمت‌گذاری انرژی و کالاها، باید مسیر را تدریجی طی کرد تا «درآمد» و «هزینه»های مردم، پابه‌پای هم بالا برود و به سطوح بین‌المللی برسد. بنزین یک حامل انرژی است که تمام مصرف آن در ایران در بخش حمل‌و‌نقل ناوگان سبک صورت می‌پذیرد که نیمی از مصرف آن در ایران، شخصی و نیمی دیگر خدماتی است. مصارف شخصی تأثیری بر اقتصاد بازار ندارد و تنها سهم کوچکی در سبد هزینه‌های خانوارهای صاحب خودرو یا موتوسیکلت دارد. برای این نوع از مصارف، الگوی قیمت‌گذاری پلکانی، الگوی مطلوب و آزمایش‌شده در ایران است و با اجرای آن، کم‌مصرف‌ها از افزایش قیمت در امان خواهند بود و کسانی که مصرف بیشتر دارند، به صورت تدریجی افزایش قیمت را تجربه خواهند کرد تا میزان بهره‌مندی از یارانه پنهان برای همه یکسان باشد. الگوی قیمت‌گذاری پلکانی در گذشته برای آب، برق و گاز اعمال شده و نتایج موفقیت‌آمیزی در اصلاح الگوی مصرف و توزیع عادلانه تخفیف‌های آب و انرژی داشته است به طوری که اختلاف بهره‌مندی دهک 10 به دهک یک در گاز خانگی 3 برابر ولی در بنزین 17 برابر بود. الگوی اجراشده فعلی درباره بنزین، یک الگوی قیمت‌گذاری پلکانی با یک‌پله است اما مانند آب، برق و گاز، قیمت آن به صورت تدریجی افزایش نمی‌یابد، بلکه با 2 نرخ 1500 و 3000 تومان برای مصارف کمتر و بیشتر از 60 لیتر تعیین می‌شود در حالی که می‌توانست با 3 یا 4 پله نیز تعریف شود. مصارف خدماتی بنزین که توسط تاکسی‌های سنتی و اینترنتی، وانت‌ها، کامیونت‌ها و پیک‌های موتوری صورت می‌پذیرد، بر اساس همان الگوی پلکانی یک‌پله‌ای اما به طور سهل‌ گیرانه‌تری مدون شده است به طوری‌ که سهمیه بنزین 1500 تومانی برای تاکسی‌های تک‌سوختی معادل 400 لیتر، برای وانت‌های کم‌مصرف تک‌سوختی 200 لیتر و برای وانت‌های پر‌مصرف تک‌سوختی 300 لیتر در نظر گرفته شده است. البته الگوی قیمت‌گذاری برای تاکسی‌های اینترنتی الگوی مطلوب‌تری است، زیرا بر اساس پیمایش تعیین می‌شود؛ یعنی هر تاکسی اینترنتی به میزانی که خدمات ارائه دهد و پیمایش ثبت کند، از بنزین سهمیه‌ای و ارزان استفاده می‌کند و مازاد آن را باید مطابق نرخ دوم بپردازد. امید است این الگوی دقیق برای همه وسایل نقلیه خدماتی اجرا شود. سیاست‌هایی که باید در کنار سیاست‌گذاری قیمتی اعمال شود تا نتایج مطلوب را محقق کند، قطعا به طور همزمان باید پیگیری شود. از جمله سیاست‌های تکمیلی کم‌هزینه عبارت است از اعمال استانداردهای جدید برای خودرو و سوخت. در این صورت، فناوری نیز خود را ‌بتدریج با بازار تطبیق خواهد داد. همچنین تسهیلات و تعرفه‌های ترافیکی باید به نحوی تغییر یابد تا به نفع کم‌مصرف‌ها و به ضرر پرمصرف‌ها و در جهت کاهش آلودگی هوا و ترافیک شود. از طرفی چنانچه بسترسازی قانونی و مقرراتی برای سرمایه‌گذاری ایجاد شود، سرمایه‌ها مطابق با تغییرات جدید بازار در محل مناسب خود فرود خواهد آمد. سیاست‌های تکمیلی هزینه‌بر نیز اثر زیادی بر مدیریت یکپارچه مصرف سوخت خواهد داشت. از جمله این سیاست‌ها، توسعه خدمات الکترونیک است که نیاز به جابه‌جایی فیزیکی را به طور کلی از بین می‌برد. همچنین در صورت نیاز به جابه‌جایی فیزیکی، حمل‌و‌نقل عمومی باید در دسترس عموم قرار گیرد تا در منطق انتخاب مردم اولویت پیدا کند. سیاست دیگر، توسعه سوخت‌های ارزان جایگزین بنزین بویژه گاز فشرده است. چنانکه تجربه افزایش قیمت بنزین در دوره‌های گذشته همراه با حمایت از صنعت گاز فشرده بود و جانشینی گاز فشرده به جای بنزین را تا 21 میلیون متر مکعب در روز رقم زد. اصلاح مسیرهای پرتردد و هوشمندسازی نیز عواملی است که حتما بر کاهش مصرف سوخت خودروها و کاهش هزینه‌ها مؤثر خواهد بود. ضمن اینکه دولت می‌تواند با تخصیص هوشمندانه وام، چه به خودروساز برای توسعه فناوری و چه به مشتری برای خرید خودروهای پایه‌گازسوز، به طور توأمان از منافع خود، بنگاه‌ها و مردم حمایت کند. از طرفی، سبد هزینه‌های خانوار کم‌و‌بیش با بنزین در ارتباط است. چنانچه مسیر گریزناپذیر اصلاح قیمت‌های یارانه‌ای در ایران بخواهد تداوم یابد، باید درآمد مردم نیز از راه‌های مختلفی با هزینه‌های‌شان همگام شود. یکی از مسیرهایی که در قانون هدفمندی یارانه‌ها برای این منظور تدوین شده است، تخصیص یارانه نقدی است که پیچیدگی خاصی در اجرا ندارد اما موضوع پیچیده‌تر که از مسیر توسعه صنعتی و رونق تولید می‌گذرد، افزایش غیرمستقیم درآمد مردم است. توسعه اقتصادی باید به نحوی ایجاد شود تا در کنار کاهش تخفیف‌های دولتی در کالاها و خدمات، دریافتی کارمندان دولت و بخش خصوصی به ازای کار باکیفیت‌تر، بیشتر شود و کاهش بیکاری و حذف مشاغل غیرمرتبط با تخصص افراد، منجر به افزایش متوسط درآمد مردم شود.