مصطفی خدابخشی‌: کلید طلایی رهایی از ترافیک تهران گسترش حمل‌و‌نقل عمومی است اما به اذعان کارشناسان، شبکه حمل‌و‌نقل ریلی درون‌شهری و اتوبوسرانی، بشدت با فرسودگی دست به گریبان هستند و همین موضوع باعث شده حمل‌و‌نقل عمومی در تهران نتواند آنچنان که شایسته است پاسخگوی نیاز شهروندان باشد. مؤید این موضوع را می‌توان در زمان پیک تردد شهری یا نزول باران در شهر دید که چگونه این شبکه با شوک رو‌به‌رو می‌شود. در همین راستا روز گذشته 110 دستگاه اتوبوس با حضور شهردار تهران به منظور خدمات‌رسانی به مردم وارد شبکه اتوبوسرانی شد اما با این وجود نمی‌توان توقع داشت با این تعداد اتوبوس نیاز شهر رفع شود و باید همچنان در این زمینه مجدانه به فعالیت پرداخت. در همین باره سیدجعفر تشکری‌هاشمی، رئیس کمیسیون عمران و حمل‌و‌نقل در گفت‌وگو با «وطن‌امروز» به تحلیل وضعیت موجود شبکه حمل‌و‌نقل عمومی در تهران پرداخت. 

***

* آقای تشکری‌هاشمی! شهر تهران در دوره پنجم مدیریت شهری موقعیت‌های طلایی‌ای را در پیشرفت شبکه حمل‌و‌نقل عمومی از دست داد؛ به نظر می‌رسد سال سخت یا به عبارت بهتر دوره ۴ ساله سختی را شورای شهر و مردم تهران برای رفع نیازهای حمل‌و‌نقل عمومی پیش رو داشته باشند. 

کاملا نکته درستی است. حمل‌و‌نقل عمومی در شهر تهران دوران سختی را به لحاظ توسعه‌ای پیش رو دارد، چرا که مجموعه اقداماتی که باید در طول 4 سال اخیر انجام می‌شد، اتفاق نیفتاد و ما شاهد آن بودیم که ناوگان شبکه حمل‌و‌نقل عمومی به سرعت مسیر فرسودگی را طی کرد. متاسفانه در این بازه زمانی اقدامی برای نوسازی و بازسازی ناوگان حمل‌و‌نقل عمومی چه در بخش مترو و چه در بخش اتوبوس رخ نداد؛ این در حالی است که در حوزه‌های توسعه‌ای یعنی ساخت ایستگاه‌ها و خطوط نیز ما شاهد هیچ‌گونه اقدام خاصی از مدیریت شهری قبل نبودیم. بر این اساس تمام کم‌کاری‌های آن دوره از مدیریت شهر تهران به دوره ششم رسیده و ما باید کم‌کاری‌های موجود در آن زمان را نیز رفع کنیم. 

۴ سال گذشته فرصتی بود که از دست رفت و نتیجه آن این است که ما هم‌‌اکنون با انباشتگی در فرسودگی ناوگان رو به رو هستیم. به عنوان مثال در اتوبوسرانی نزدیک به 90 درصد ناوگان عمر مفیدش به اتمام رسیده و همین‌طور در مترو حدود 60 درصد ناوگان نوبت اورهال‌شان فرا رسیده است. این یعنی کار سنگینی که ما حتما باید انجام دهیم، ضمن اینکه برای رسیدن به وضعیت مطلوب باید کارهای زیادی صورت گیرد که امیدواریم در این مسیر با کمک شهرداری و شورای شهر تحولی جدی رقم بخورد. 

 

* ارقامی که در زمینه فرسودگی شبکه اتوبوسرانی و مترو اعلام کردید، بسیار بالاست؛ برای رفع آن چگونه باید اقدام کرد؟ 

ببینید! خرید یک دستگاه اتوبوس تک‌کابین برای شهرداری 4 میلیارد و 200 میلیون تا 4 و نیم میلیارد تومان تمام می‌شود و اگر قرار باشد این اتوبوس دوکابین باشد 8 و نیم میلیارد تومان برای شهرداری هزینه دارد. در این زمینه باید به این نکته توجه داشت که قرار نیست شهرداری تمام هزینه‌ها در این زمینه را پرداخت کند. طبق قانون، بخشی از هزینه‌های مربوط به شبکه حمل‌و‌نقل عمومی باید از سوی دولت تامین شود. ما امیدواریم با وجود آنکه در سال‌های اخیر این کمک صورت نگرفت و از بودجه‌های عمومی برای توسعه حمل‌و‌نقل عمومی تخصیصی انجام نشد، در دولت سیزدهم ان‌شاءالله این اتفاق رقم بخورد. 

 

* خرید یک دستگاه اتوبوس واقعا پرهزینه است؛ عمر مفید این اتوبوس‌ها چه میزان است؟

متوسط عمر مفید یک اتوبوس بین 5 تا 10 سال است. البته باید گفت عمر اتوبوس  بستگی به این دارد چه میزان کیفیتش بالا باشد اما از این میانگین بیشتر دوام نمی‌آورند. 

 

* ما در متروی تهران فرسودگی و عدم توان برای ارائه پاسخگویی مناسب به شهروندان را شاهد هستیم؛ در این زمینه چه باید کرد؟

الان در مترو نباید به دنبال ایجاد خطوط جدید باشیم، چرا که این موضوع امکان‌پذیر نیست. اگر ما به دنبال تکمیل ایستگاه‌های موجود و تامین ناوگان باشیم به نظر بسیار منطقی‌تر است و می‌تواند روند خدمت‌رسانی به مردم را تسریع بخشد. 

 

* هم‌اکنون زمان ورود قطار به ایستگاه‌ها طولانی است. برای کاهش سرفاصله حرکت قطارها، چه تعداد واگن نیاز است؟ 

ما برای رسیدن به سرفاصله 4 دقیقه نیاز به یکهزار واگن داریم. 

 

* به منظور تامین این حد از نیاز متروی تهران چه میزان سرمایه‌گذاری باید شود و آیا تاکنون در این زمینه اقدامی شده است؟ 

پیگیری این موضوع در واقع در دولت‌های یازدهم و دوازدهم تا حدودی انجام شد. تلاش بر این بود این تعداد واگن برای همه کلانشهرها بویژه تهران تامین و منابعش تخصیص داده شود. بر اساس توافقاتی که در آن مقطع شد مقرر شد در مرحله اول 630 واگن برای تهران در نظر گرفته شود و نهایتا در مرحله دوم تعداد واگن‌ها به 1050 دستگاه برسد. 

بر اساس تصمیم‌های اتخاذ شده، دولت باید در واقع هم منابع ارزی مربوط به این طرح را تامین می‌کرد و هم مشکلات موجود بانکی و بحث تامین نقدینگی را رفع می‌کرد. بر همین اساس برای 630 واگن اول این اتفاق افتاد و تا مرحله انعقاد قرارداد از سوی وزارت کشور پیش رفت اما برخلاف تصمیم‌گیری‌های صورت‌گرفته، 15 درصد نقدینگی مورد نیاز برای شروع عملیات تامین واگن‌ها محقق نشد و متاسفانه در این زمینه پرداختی اتفاق نیفتاد و همین موضوع باعث شد تا کار متوقف شود. با روی کار آمدن مدیریت شهری جدید رایزنی‌ها با وزارت کشور دوباره آغاز شد که این قول را داده‌اند پیگیری‌های لازم را انجام دهند تا آن 15 درصد پرداخت شود و تهیه این 630 واگن استارت بخورد. امیدواریم این اتفاق هرچه زودتر رقم بخورد و پرداخت این 15 درصد انجام شود تا عملا تولید و تهیه این تعداد واگن در دستور کار قرار گیرد. 

 

* در صورت تامین منابع لازم در این بخش چه زمانی مردم شاهد تغییر در خدمات ارائه‌شده در مترو خواهند بود؟

در پاسخ به این سوال باید گفت برای اینکه محصول اولیه این قرارداد به تهران برسد و در اختیار شهروندان قرار گیرد حداقل نیاز به ۲ سال زمان است. بنابراین باید خیلی فوری این کار انجام شود و با توجه به محدودیت زمان، طبیعتا پرداخت 15 درصد به عنوان پیش‌پرداخت می‌تواند خیلی موثر باشد. 

 

*  رقم 15 درصد چقدر می‌شود؟

حدود 100 میلیون دلار!

 

* اگر بخواهیم در شهر اولویت‌بندی در نظر بگیریم، شما به عنوان رئیس کمیسیون عمران و حمل‌و‌نقل شورای اسلامی شهر تهران، حمل‌و‌نقل عمومی را در کدام رده اولویت‌های شهری قرار می‌دهید و به نظر شما چه میزان از سرمایه‌های شهری باید در این بخش مصرف شود؟

مسلما در بخش‌های توسعه‌ای و بخش‌های نگهداشت، حمل‌و‌نقل عمومی جزو اولویت‌های درجه یک شهرداری محسوب می‌شود. این موضوع را بارها اعضای شورا اعلام کرده‌اند و شهردار محترم تهران نیز در سخنان خود بر ضرورت توجه به حمل‌و‌نقل عمومی تاکید داشته است. 

ولی آنچه واقعیت دارد و باید به آن توجه شود این است که حمل‌و‌نقل عمومی نیازمند منابع قابل توجهی هم برای نگهداشت و هم برای توسعه است. به شخصه فکر می‌کنم در واقع بخش بزرگی از بودجه سالانه شهرداری باید به این موضوع اختصاص یابد. شما مستحضرید که یک دستگاه اتوبوس تا 4 و نیم میلیارد هزینه دارد و برای بازسازی یک دستگاه اتوبوس تک ‌کابین حداقل 400 تا 500 میلیون نیاز است و برای یک اتوبوس ۲ کابین بیش از یک میلیارد هزینه تعمیرات اساسی به شهرداری تحمیل می‌شود. همچنین برای واگن‌های قطار به ازای هر واگن حدود ۳ میلیارد تومان هزینه بازسازی به شهرداری تحمیل می‌شود. بنابراین هم در بودجه نگهداشت و هم در بودجه توسعه این موضوع باید مدنظر باشد. ما در شورا حتما در زمان بودجه‌بندی به این موضوع توجه لازم را خواهیم داشت و از سویی توقع جدی هم داریم که دولت محترم نیز بر اساس قوانین بالادستی این حمایت‌ها را از شهرداری‌ها خصوصا شهرداری تهران که حجم بالایی از جا‌به‌جایی‌ها را دارد داشته باشد. 

 

* شاید یکی از راهکارهای برون‌رفت از وضعیت کنونی در شبکه حمل‌و‌نقل عمومی، ورود کشور به تولید واگن باشد. در این زمینه شورای پنجم شعارهای بسیاری می‌داد هر چند که خروجی‌ای از آن مشاهده نشد و در حد شعار باقی ماند؛ نظر شما در این زمینه چیست؟ 

 اینکه ما بتوانیم محصولی را در داخل کشور تولید کنیم باعث افتخار همه ایرانی‌هاست. ما در همین راستا همه تلاش و پشتیبانی خودمان را انجام خواهیم داد که محصول در داخل تولید شود ولی واقعیت این است که نمونه واگن ساخته شده در داخل تا بخواهد تاییدیه‌های فنی لازم را بگیرد و در نهایت بخواهد تبدیل به یک تولید صنعتی شود راه طولانی در پیش رو دارد و ما نمی‌توانیم توقع داشته باشیم که به‌سرعت به خط تولید انبوه برسد. لذا ضمن اینکه باید همه نوع حمایت از تولید داخل صورت گیرد تا به نتیجه برسد ولی نمی‌توانیم کار را متوقف کنیم و ضمن استفاده از ظرفیت‌های موجود از تولیدات کارخانه واگن‌سازی مترو تهران که به صورت مشارکتی با شرکت چینی در حال فعالیت است، باید به موازات آن واگن ملی را به ثمر رساند.