گروه اقتصادی: در سال‌های اخیر بویژه پس از تشکیل مجلس انقلابی، راهکارهای گوناگونی برای مدیریت صنعت و بازار خودرو در کشورمان مطرح شد. عرضه خودرو در بورس، خصوصی‌سازی کامل مدیریت خودروسازهای بزرگ داخلی و ورود شرکت‌های خارجی از جمله مواردی بوده که برای درمان حال بد دومین صنعت کشور بیان شده است. 

تمام موارد مطرح شده یا مناسب‌ زمان کنونی نیستند و بار جدیدی بر دوش دولت اضافه می‌کنند یا صرفا مسکنی کوتاه‌مدت هستند. 

به نظر می‌رسد اقدام اولیه‌ای که برای نجات صنعت خودرو و ایضا کاهش قیمت آن باید انجام شود، افزایش تولید و تقویت عرضه در بازاری است که به دلیل عقب‌ماندگی چند ساله اسیر قیمت‌های موهوم و دلالی شده است.

به گزارش «وطن‌امروز»، صنعت خودرو در ایران پس از صنایع نفت و گاز بزرگ‌ترین صنعت کشور است و اشتغال قابل توجهی را به خود اختصاص داده است، از همین رو همواره در ایران از حساسیت خاصی برخوردار بوده است.

طی هر ۲ تحریم بزرگ اقتصاد ایران در سال‌های ‎٩۱‏ و ‎٩۷‏ بر اثر نوسانات شدید قیمت ارز و افزایش هزینه‌های تولید به تبع آن، قیمت محصولات خودروسازان به چالشی جدی برای این صنعت تبدیل شد. ورود شورای رقابت به حوزه قیمت‌گذاری خودرو که با هدف رفع ایراد قیمت‌گذاری خودرو در سال ۹۱ انجام شد، نتوانست در سال ‎٩۷‏ عملکرد موفقی را از خود بروز دهد و مجددا شیوه قیمت‌گذاری خودرو به مساله‌ای اساسی برای سیاست‌گذاران این عرصه تبدیل شد. 

 

* فقدان برنامه مشخص در صنعت خودرو

یک راهبرد بلندمدت در صنعت خودرو که مورد مفاهمه تصمیم‌گیران و سیاست‌گذاران بخش خودرو در کشور باشد، وجود ندارد و هنوز تصمیمات اساسى درباره مدل توسعه این صنعت گرفته نشده است. از همین رو است که طى ۳ دهه گذشته دائما این صنعت شاهد نوسان مداوم در حرکت میان توسعه برند داخلى و مونتاژ خودروهاى بین‌المللى است و سیاست‌گذاران نتوانسته‌اند یک مسیر مشخص را هدف‌گذارى و خودروسازان را به آن هدایت کنند. 

 

* تبیین رویه‌های تاریخی به وجود آورنده عقب‌ماندگی صنعت خودرو

الف) دولتى‌سازى در پوشش خصوصى‌سازى و آثار آن

نوع رابطه دولت و شرکت‌های خودروسازی و حاکمیت شرکتی در این بنگاه‌ها یکی از اساسی‌ترین وجوه ساختاری این صنعت است. دولت برخلاف آنکه در ظاهر حدود ١٤ درصد از سهام ایران‌خودرو و ١٧ درصد از سهام سایپا را در اختیار دارد اما با واگذاری سهام خود به شرکت‌های عمومی وابسته و تحت کنترل خود (مانند صندوق‌هاى بازنشستگى) و همچنین ایجاد یک نظام سهامداری چرخه‌ای در شرکت‌های خودروسازی، عملا مدیریت ایران‌خودرو و سایپا را در اختیار خود نگاه داشته است. در نظام سهامداری چرخه‌ای مورد اشاره، شرکت‌های زیرمجموعه ایران‌خودرو و سایپا به صورت مستقیم و غیرمستقیم سهام شرکت ایران‌خودرو و سایپا را خریداری کرده و یک چرخه بسته مالکیتی ایجاد کرده‌اند. حجم این بخش از سهام در ایران‌خودرو ٢٦ و در سایپا ٤٠ درصد است. سهام چرخه‌ای به دلیل ایجاد یک حلقه بسته، عملا تحت مدیریتی سهامدار یا سهامدارانی قرار می‌گیرد که دارای بیشترین سهم از شرکت اصلی هستند. از این طریق اعمال نظر دولت در شرکت‌هاى خودروساز و دخالت در آنها بی‌واسطه و به سرعت امکان‌پذیر است. این مساله موجب شده با تغییر کلی و جزئی در دولت‌ها (تغییر رئیس‌جمهور، وزیر و...) و حتی تغییر در سایر قوا و نهادهایی که امکان چانه‌زنی و اعمال قدرت بر دولت دارند، صنعت خودرو دچار تحولات فراوان شود. از همین رو به صورت ساختاری امکان سرمایه‌گذاری بلندمدت بویژه در حوزه‌های با فناوری بالا -که به دلیل بازدهی دیرهنگام وطولانی نیازمند پیش‌بینى‌پذیرى بالایی است- در این صنعت از بین رفته و بنگاه‌ها را درگیر روزمرگی‌های فراوان کرده است.

ب) سیاست‌هاى صنعتى متناقض و ناکارآمد

مساله پراهمیت دیگر این صنعت ساختار بازار در حوزه‌های مختلف فعالیت است. فعالان اقتصادى و شرکت‌ها بر اساس آنچه در بازار رخ مى‌دهد، تصمیم مى‌گیرند براى حداکثر کردن سود خود چه فعالیت‌هایى را پیگیرى کنند. در این میان دولت با ابزارهاى زیادى که در اختیار دارد، باید انگیزه و تصمیم شرکت‌ها را تحت تأثیر قرار داده، سود بنگاه را همراستا با سود و منافع ملى کند. بنابراین سیاست‌های صنعتی اتخاذ شده از سوی دولت نقش محوری در جهت‌دهی به فعالیت‌ها دارد. طی ٣٠ سال گذشته سیاست‌های صنعتی بخش خودرو دارای ایرادات راهبردى در طراحی این ابزارها بوده است. سیاست‌هایی از جمله تعرفه واردات خودرو، تعرفه واردات قطعات خودرو، استانداردها، دستورالعمل قیمت‌گذاری و حمایت‌های مالی طی این چند دهه به کار گرفته شده اما فهم ناقص از این ابزارها، اشتباه در عملیاتی‌سازی را به دنبال داشته است. 

پ) وجود بسترهاى فساد در صنعت خودرو

عدم لزوم افشای هیچ‌گونه اطلاعاتی از شیوه همکاری خودروسازان با زیرمجموعه‌های خود و همچنین شیوه فروش خودروها، موجب شده است ۲ حوزه تامین قطعات داخلی و خارجی و فروش، طی این سال‌ها پذیرای فسادهای فراوانی باشد. علاوه بر آن، وجود شرکت‌هاى متعدد ذیل خودروسازان و عدم افشاى داده‌هاى هر کدام از این زیرمجموعه‌ها، عملا موجب ازکارافتادگی موتور حرکت شرکت‌های ایران‌خودرو و سایپا شده است. 

 

* اقدامات وزارت صمت برای تعادل بازار خودرو طی امسال و سال آینده

وزیر صنعت، معدن و تجارت با تشریح اقدامات وزارت صمت برای تعادل قیمت خودرو، از ورود ۲۶۰ هزار دستگاه خودرو طی امسال و سال آینده به بازار خبر داد. 

سیدرضا فاطمی‌‌امین درباره افزایش قیمت خودرو با اشاره به اینکه ستاد تنظیم بازار مصوبه‌ای در این باره داشته است، اظهار داشت: افزایش قیمت خودرو به آن معنا نبوده است؛ از اردیبهشت‌ تاکنون قیمت‌های خودرو تثبیت شده بود اما از سوی دیگر هزینه‌ها افزایش یافته بود؛ قیمت مواد اولیه و ملزومات تولید هم افزایش پیدا کرده بود. 

وی با بیان اینکه روالی از قبل در کشور وجود داشت که هر ۶ ماه یک بار این آثار تورمی تعدیل شود، تصریح کرد: آنچه برای مردم بیشتر اثرگذار و مهم است، قیمت‌های بازار است، نه کارخانه.

وزیر صنعت، معدن و تجارت با تاکید بر اینکه شکاف قابل توجهی بین قیمت‌های بازار و کارخانه و در واقع یک رانتی وجود دارد، افزود: کسی که خودرو را از خودروساز تحویل می‌گیرد، یک دفعه از ۵۰ تا ۱۵۰ میلیون تومان منفعت حاصل می‌کند. 

فاطمی‌امین یادآور شد: باید به خودروساز کمک کنیم که هم کیفیت را ارتقا دهد و هم تولید را افزایش دهد. 

وی با بیان اینکه با برنامه‌ای که تنظیم شده از این هفته در روزهای دوشنبه و سه‌شنبه هر هفته فروش خودرو خواهیم داشت؛ یک روز ایران‌خودرو و یک روز سایپا پیش‌فروش می‌کنند، افزود: تا پایان امسال بیش از ۱۳۰ هزار دستگاه تحویل می‌شود، به همین میزان هم برای سال آینده پیش‌‌فروش می‌شود. 

وزیر صنعت، معدن و تجارت با تاکید بر اینکه با اصلاح قیمتی که اتفاق افتاد، در واقع نصف تورمی که در کالاها و در بازار وجود دارد، قیمت خودرو اصلاح شد، افزود: این باعث می‌شود یک مقدار گردش مالی در خودروسازی‌ها اتفاق بیفتد و از زیان آنها کم شود و افزایش تولید داشته باشیم. 

فاطمی‌امین خاطرنشان کرد: امیدواریم با این ۲۶۰ هزار دستگاه که تا پایان سال عرضه می‌شود، بازار متعادل شود.