مسائل کارگری  و  قراردادهای موقت

​به عقیده اکثر کارشناسان حوزه کارگری، قراردادهای موقت پاشنه آشیل بحران‌های کارگری و از اصلی‌ترین دلایل عدم توانایی چانه‌زنی کارگران در مقابل کارفرما و برخی اوقات دولت بوده است که از دهه 70 جای قراردادهای دائم را گرفته است. طبق آخرین آمارهای ارائه شده از سوی مسؤولان وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی، هم‌اکنون بیش از 90درصد کارگران به شکل موقت مشغول به کار هستند و همین موضوع باعث شده است که در رابطه بین کارفرما و کارگر، کارفرمایان دست بالاتر را داشته باشند. از سوی دیگر با شیوع قراردادهای موقت، امنیت شغلی و روانی کارگران هم بشدت تحت‌الشعاع قرار گرفته است. یکی از اصلی‌‌ترین دلایل شرایط کنونی نبود فرصت‌های شغلی و تعداد بالای بیکارانی است که عرضه و تقاضا را در بازار کار بر هم ریخته‌اند. به عبارت دیگر تعادلی در بازار کار وجود ندارد و این مهم حل نمی‌شود مگر با رونق اقتصادی و تولید و ایجاد مشاغل جدید. افزایش فرصت‌های شغلی موضوعی است که نیاز به رشد اقتصادی دارد.

 

***

یکی از رویکردهایی که موجب جهش اقتصاد کشور می‌شود و توسعه اقتصادی را به ارمغان می‌آورد، حمایت از تولید ملی است. با تقویت تولید ملی سطح اشتغال افزایش یافته و به واسطه توسعه صادرات، درآمد ملی نیز افزایش یافته و رفاه جامعه رشد خواهد کرد. 

در دیدار روز گذشته کارگران با مقام معظم رهبری، ایشان قاچاق و واردات بی‌رویه کالاهایی را که تولید داخلی و با کیفیت دارند، خنجری بر قلب تولید کشور خواندند و گفتند: بر اساس آمارهای کارشناسان، هر یک میلیارد دلار واردات از اجناس دارای تولید داخلی مانند کفش، پوشاک و لوازم خانگی، به تعطیلی ۱۰۰ هزار فرصت شغلی در کشور منجر می‌شود. 

حضرت آیت‌الله خامنه‌ای در این زمینه افزودند: البته خودروسازها از این حرف سوءاستفاده نکنند، زیرا وضع آنها تعریفی ندارد و مقصود، آنجاهایی است که تولید خوب و باکیفیت دارند. 

یکی از مباحثی که در مساله تقویت تولید مطرح است، وجود سیاست و خط مشی مشخص برای تعیین راهبرد تجاری و صنعتی است؛ به عبارتی برای توسعه صنعت و تولید ملی باید راهبرد صنعتی یا استراتژی توسعه صنعتی وجود داشته باشد. با تعیین راهبرد صنعتی و تجاری، تمام محدودیت‌های واردات، نحوه تعرفه‌گذاری‌ها، عوارض‌های صادراتی و سایر ابزارهای تنظیم‌گری تجاری هدفمند خواهد شد و در مسیر رسیدن به یک هدف مشخص قرار خواهد گرفت در غیر این صورت استفاده از این ابزارهای تنظیم‌گری به احتمال زیاد کارایی لازم را نخواهد داشت و ممکن است سلیقه‌ای و مقطعی تغییر کند که موجب سردرگمی تولیدکنندگان و فعالان آن حوزه خواهد شد. به عنوان مثال اگر راهبرد مشخصی در توسعه صنعت فولاد وجود داشته باشد، بنا بر هدف، عوارض صادراتی، تعرفه‌های واردات و سایر ابزارها در خدمت رسیدن به هدف توسعه به کار گرفته می‌شود، در حالی که اگر هدف مشخص و راهبردی برای توسعه وجود نداشته باشد، روزی عوارض صادراتی وضع می‌شود و روز دیگر تعرفه واردات کاهش می‌یابد. 

موضوع تدوین استراتژی توسعه صنعتی و به تبع آن اتخاذ سیاست صنعتی از اهمیت زیادی بویژه در کشورهای در حال توسعه و اقتصادهای در حال گذار برخوردار است و یکی از چالش‌هایی که کشور در راستای استفاده از ابزارهای تجاری با آن مواجه است، عدم پیروی از استراتژی و سیاست صنعتی و معدنی مشخص و مدون است. 

استراتژی توسعه صنعتی به مجموعه‌ای از جهت‌گیری‌های بلندمدت دولت اطلاق می‌شود که در بعد خارجی چارچوب و نحوه ارتباط بخش صنعت کشور با اقتصاد جهانی را تعریف می‌کند و در بعد داخلی نیز به طور غیرمستقیم بر اختصاص منابع بین صنایع یا گروه‌های صاحب نفوذ جامعه اثر می‌گذارد. در این راستا هر ترکیبی از سیاست‌های اقتصاد کلان، سیاست‌های صنعتی و ساختار تولید که در نهایت نحوه ارتباط کشور با اقتصاد بین‌المللی را تعیین می‌کند، می‌تواند منجر به تحقق الگوی خاصی از تولید شود. 

از نظر وابستگی صنایع به یکدیگر، اغلب توسعه یک بخش صنعت در گرو توسعه یا رشد همزمان صنایع دیگر است و نظام تصمیم‌گیری غیرمتمرکز بازار، اغلب در انعکاس این پویایی مورد نیاز در میان سرمایه‌گذاری‌ها ناتوان است. یک برنامه صنعتی کلان در مقایسه با دیدگاه فردی کارآفرینان، نگرش کلی‌تری را در زمینه ایجاد پیوستگی داخل صنعت و در ترکیب کل اقتصاد ایجاد و ارائه می‌کند. در واقع سیاست صنعتی به شکلی از سوی دولت طراحی می‌شود که همراستایی بین بخش‌های مختلف اقتصاد را تضمین کند، البته این همراستایی با توجه به اهداف سیاسی نخبگان قانونگذار تعیین می‌شود. 

به عنوان مثال اگر به زنجیره ارزش صنعت فولاد نگاهی بیندازیم، مشاهده می‌کنیم این صنعت با بسیاری از صنایع پیشین و پسین ارتباط گسترده‌ای دارد. از صنایع پیشین می‌توان به معادن سنگ آهن اشاره کرد و از صنایع پسین می‌توان صنعت خودرو‌سازی و لوازم خانگی را نام برد. در حقیقت توسعه هر کدام از این صنایع، در گرو توسعه دیگری است. تا زمانی که صنعت لوازم خانگی توسعه نیابد، صنعت فولاد نیز به سمت تولید محصولات کیفی و خاص نخواهد رفت. 

در کنار این نکته، وجود سیاست مشخص ارزی و تجاری نیز بسیار حائز اهمیت است. واردات بی‌رویه و حیف و میل منابع ارزی موجب می‌شود علاوه بر تضعیف کالاهایی که در داخل تولید می‌شود، منابع ارزی کشور که می‌تواند صرف توسعه زیرساخت یا احداث پروژه‌های پیشران صنعتی شود، صرف واردات محصول و کالای نهایی ‌شود. البته محدودیت واردات باید در راستای راهبرد صنعتی کشور که پیش‌تر بیان شد تعریف شود تا از ایجاد انحصار جلوگیری و بستر بهینه‌ای برای رشد تولید داخلی فراهم شود. 

***

 رهبر معظم انقلاب اسلامی صبح دیروز در دیدار جمعی از کارگران، بار دیگر نسبت به وضعیت شرکت‌های خودروسازی انتقاد کردند. انتقاد مجدد رهبر انقلاب از صنعت خودروسازی در حالی شکل گرفت که ایشان سال گذشته نیز نسبت به وضعیت این صنعت گلایه کرده بودند. 

پایین بودن کیفیت محصولات تولیدی خودروسازان داخلی و اعتراض بحق مردم به آنها، از جمله مواردی بوده که رهبر معظم انقلاب اسلامی در دیدار بهمن‌ماه سال گذشته خود با جمعی از تولیدکنندگان و فعالان صنعتی به آن اشاره کرده بودند. 

در حال حاضر تقریبا تمام اضلاع مرتبط با صنعت خودروی کشور از شرایط موجود ناراضی‌اند. از یک طرف مردم از قیمت‌های بالا و کیفیت پایین خودرو به علاوه فساد در عرضه خودرو ناراضی‌اند و از سوی دیگر خودروسازان نسبت به قیمت‌گذاری دستوری معترضند و می‌گویند اساسا نحوه قیمت‌گذاری موجود باعث بهره‌وری و توسعه صنعت خودرو نمی‌شود. قطعه‌سازان، دیگر ضلع این ماجرا هم از شرایط کنونی راضی نیستند و از بدهی سنگین شرکت‌های خودروساز گلایه دارند. در این شرایط دولتمردان هم صنعت خودرو را کلافی سردرگم می‌دانند که بهتر است هر چه زودتر به بخش خصوصی واگذار شود. شاید در یک جمله بتوان گفت همه از شرایط کنونی ناراضی‌ هستند. 

یکی از نقاط ضعف صنعت خودروسازی کشور به نوع مالکیت و نحوه مدیریت این صنعت بازمی‌گردد. اگر چه عمده سهام خودروسازهای بزرگ کشور در بورس عرضه می‌شود اما مدیریت این صنعت ماهیتا دولتی است. 

وجود مدیریت دولتی در صنعت گسترده و بزرگی مثل خودروسازی، دخالت‌ها و انتظارات گسترده‌ای را به این صنعت تحمیل کرده است. هزینه‌های بالایی در نتیجه فشارهای سیاسی به صنعت خودروی کشور وارد شده و به کارایی پایین آن دامن ‌زده است. 

همچنین مشکلات و کاستی‌های متعددی در ساختار صنعت خودروی کشور وجود دارد. مهم‌ترین چالش‌های ساختاری این صنعت عبارت است از نبود صرفه به مقیاس، بی‌اعتنایی به تحقیق و توسعه و ناکارآمدی زنجیره تأمین.  

شروع روند خصوصی‌سازی در اقتصاد ایران به پایان جنگ تحمیلی و دوره ریاست‌جمهوری مرحوم اکبر ‌رفسنجانی بازمی‌گردد. در این دوره اجرای سیاست‌های تعدیل اقتصادی و خصوصی‌سازی به عنوان یکی از پایه‌های اصلی آن در دستور کار دولتمردان قرار گرفت. دولت وقت از یک سو برای نیل به اهداف خود یعنی سازندگی احتیاج به سرمایه‌های جدید داشت و از سوی دیگر ادبیاتی در اقتصاد کشور شکل گرفته بود که اساسا مسیر توسعه را از راه واگذاری بخش‌های دولتی به بخش خصوصی می‌دانست. رشد اقتصادی در این دوره اولویت اقتصادی دولت بود و تا حدودی هم به این هدف نایل آمد اما واگذاری‌های انجام‌شده باعث ایجاد نابرابری‌های اقتصادی شد. این دست‌فرمان تا دهه 80 ادامه داشت و در نهایت منجر به تبیین اصل 44 قانون اساسی در سال 84 شد. این یعنی هم‌اکنون نزدیک به 15 سال است که خصوصی‌سازی به صورت رسمی در اقتصاد ایران در حال انجام است. در این مدت قریب به 850 بنگاه دولتی به بخش تعاون و خصوصی واگذار و دولت از منافع آن بهره‌مند شده است. در سال‌های اخیر با توجه بیشتر رسانه‌ها به موضوع خصوصی‌سازی، کم و بیش آفت‌های اجرای ناصحیح این سیاست در حال هویدا شدن است. دیوان محاسبات کشور هم در گزارش‌های تفریغ بودجه 5 سال اخیر خود به بخش خصوصی پرداخته است. 

بررسی این گزارش‌ها به ما نشان می‌دهد مجموعه‌ای از تخلفات در واگذاری‌ها رخ داده است و هیچ‌کدام از آنها نتوانسته‌اند به اهداف خود برسند. درباره اجرای خصوصی‌سازی در اقتصاد ایران می‌توان نتیجه اجرای این سیاست را در یک گزاره کلی ‌چنین بیان کرد: «باز‌توزیع ثروت به نفع فرادستان و افراد صاحب سرمایه در کنار تضعیف موقعیت عمومی نیروی کار یا فرودستان». در پی این واگذاری‌ها اعتراضاتی کاملا مسالمت‌آمیز و صنفی از سوی کارگران تدارک دیده شد.

***