محمدرضا معصوم‌زاده*: حمایت از بازگشایی مسیر ریلی میان جمهوری آذربایجان و جمهوری ارمنستان علاوه بر تامین اتصال آذربایجان به نخجوان، می‌تواند اتصال ایران به روسیه را نیز در قالب کریدور ریلی شمال- جنوب از طریق مرز جلفا محقق کند.
پیش از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، راه‌آهن ایران از طریق مرز جلفا و خط‌آهن جلفا - نخجوان به راه‌آهن سراسری شوروی متصل بود. همین امر موقعیت کم‌نظیری را برای تسهیل تجارت و توسعه مناطق مرزی فراهم می‌کرد به طوری که طبق نظر کارشناسان، سالانه جابه‌جایی بین 3 تا 4.8 میلیون تن بار از مسیر مذکور گزارش شده است. با فروپاشی شوروی، ۲ جمهوری تازه استقلال‌یافته آذربایجان و ارمنستان با یکدیگر بر سر منطقه قره‌باغ وارد نزاع شدند. یکی از نتایج این بحران، مسدود شدن قسمتی از راه‌آهن سراسری شوروی بود که از این 2 کشور می‌گذشت و اتفاقا تنها راه دسترسی ایران به این راه‌آهن به حساب می‌آمد. به واسطه انسداد 30 ساله این مسیر، فرصت‌های تجاری کشورمان به شکل قابل توجهی در این منطقه تقلیل یافت.
جنگ دوم قره‌باغ در سال 2020 معادلات منطقه را -که از دهه 90 ثابت مانده بود- دچار تغییر کرد. مهم‌ترین تغییر، بازگشت بیشتر اراضی اشغالی جمهوری آذربایجان به خاک این کشور و انعقاد توافقنامه صلح 9 بندی بین آذربایجان، ارمنستان و روسیه در نوامبر همان سال بود. توافقنامه صلح با اینکه موقتا به درگیری‌ها پایان داد اما در ماه‌های آتی مولد تنش‌هایی بین 2 کشور بود که به نوعی جمهوری اسلامی ایران را نیز با آن درگیر کرد.
در بند 9 توافقنامه آمده است: «کلیه فعالیت‌های اقتصادی و حملونقل در منطقه بلامانع است. جمهوری ارمنستان ایمنی ارتباطات حملونقل بین مناطق غربی جمهوری آذربایجان و جمهوری خودمختار نخجوان را به منظور سازماندهی حرکت بدون مانع شهروندان، وسایل نقلیه و بار در هر دو جهت تضمین می‌کند. کنترل حملونقل توسط ارگان‌های سرویس مرزی FSB روسیه انجام می‌شود. با توافق طرفین، ساخت زیرساخت‌های جدیدی که جمهوری خودمختار نخجوان را با مناطق آذربایجان پیوند می‌دهد، انجام می‌شود».
بر اساس همین بند، جمهوری آذربایجان با پشتیبانی ترکیه خواستار ایجاد کریدوری ادعایی به نام «زنگزور» شد؛ کریدوری که سرزمین اصلی آذربایجان و سرزمین نخجوان را به وسیله تصرف خاک ارمنستان متصل می‌کند. این مساله با واکنش رسمی جمهوری اسلامی ایران روبه‌رو شد و مقامات رسمی بارها اعلام داشتند تغییر ژئوپلیتیک منطقه و قطع خط مرزی با ارمنستان را نخواهند پذیرفت. در صورت ایجاد کریدور زنگزور، علاوه بر قطع دسترسی ایران به ارمنستان و چالش‌های اقتصادی پس از آن، معضلات امنیتی بویژه حضور فعالانه رژیم صهیونیستی در منطقه دور از ذهن نخواهد بود.
در این موقعیت، پذیرفتن کریدوری با این مشخصات طبیعتا نمی‌تواند انتخاب جمهوری اسلامی ایران باشد. از نگاه دیگر، با توجه به اینکه ارمنستان متعهد به اتصال ترانزیتی ۲ بخش آذربایجان شده، مخالفت با اصل برقراری راه‌های مواصلاتی نیز بی‌فایده به نظر می‌رسد.
در این بین بهترین سیاستی که می‌توان اتخاذ کرد، حمایت از بازگشایی خط ریلی زمان شوروی سابق بین 2 کشور بدون تصرف در خاک ارمنستان است. مزایای این سیاست را در ادامه برمی‌شماریم:
• عدم تغییر ژئوپلیتیک منطقه
• راه‌اندازی کامل کریدور حملونقل شمال-جنوب با زیرساخت‌های موجود
• اتصال مجدد شبکه ریلی کشور با شبکه ریلی سراسری شوروی سابق
• فراهم شدن ظرفیت‌های توسعه مناطق شمال غرب کشور
• تسهیل دسترسی ترانزیتی به ایروان، پایتخت ارمنستان
بر این اساس سیاست بازگشایی مسیر ریلی شوروی سابق بین 2 کشور ارمنستان و آذربایجان، علاوه بر جلوگیری از معضلات احتمالی راه‌اندازی کریدور ادعایی زنگزور، ضمن افزایش امکان نظارت امنیتی که مسیر ریلی ایجاد می‌کند، با کمترین هزینه، آورده‌های اقتصادی فراوانی را نیز برای ایران به ارمغان خواهد آورد.
* کارشناس مسائل آسیای میانه و قفقاز