یکی از نقاط ضعف در صنعت خودروسازی کشور به نوع مالکیت و نحوه مدیریت این صنعت بازمی‌گردد. اگرچه عمده سهام خودروسازهای بزرگ کشور در بورس عرضه می‌شود اما مدیریت این صنعت ماهیتا دولتی است و این امر در اتخاذ تصمیمات، اهداف، چشم‌انداز، راهکارهای اجرایی و انتصاب مدیران مشخص می‌شود. 

اگر بخواهیم به برخی پیامدهای مدیریت دولتی بر صنعت خودروسازی اشاره کنیم، می‌توانیم قیمت‌گذاری دستوری محصولات، حمایت‌های غیر‌اصولی، تحمیل نیروی انسانی و سرمایه‌گذاری‌های غیراقتصادی را نام ببریم.

 

* تحمیل سرمایه‌گذاری‌های غیراقتصادی

وجود مدیریت دولتی در صنعت گسترده و بزرگی مثل خودروسازی، دخالت‌ها و انتظارات گسترده‌ای را به این صنعت تحمیل کرده است. هزینه‌های بالایی در نتیجه فشارهای سیاسی به صنعت خودروی کشور وارد شده و به کارایی پایین آن دامن ‌زده است.

با نگاهی به سازوکار و اشخاص حاضر در مدیریت شرکت‌های خودروسازی، یکی از عوامل مدیریت نابسامان این صنعت مشخص می‌شود. حضور بدون محدودیت سهامداران و مدیران شرکت‌های خودروسازی در نهادهای مختلف حاکمیت اعم از دولت، مجلس و... امکان قانون‌گذاری و اجرای قوانین مرتبط با این حوزه را به حداقل رسانده است. حضور آزاد مدیران و سهامداران شرکت‌های خودروسازی در حوزه سیاست‌گذاری و اجرای قانون باعث بروز پدیده «تعارض منافع» در مدیریت این حوزه شده است. تضاد منافع شخصی برخی مقامات با منافع ملی یکی از عواملی است که مدیریت صنعت خودرو در کشور را به چالش کشیده است. این مسأله باعث شده برخی مدیران کشور که در تلاشند خودروسازان را به مسیر درست هدایت کنند، انگیزه خود را از دست بدهند. از همین رو است که تقریبا هیچ‌گاه قانونی جدی برای تحول خودروسازی کشور و عزمی راسخ برای اجرای قوانین این حوزه وجود نداشته است. همین مسأله، زمینه را برای درجا زدن صنعت خودروسازی در کشور فراهم کرده است.

 

* تحمیل نیروی انسانی

 انتصاب مدیران ارشد و حتی مدیران میانی در ساختار سازمانی شرکت‌های بزرگ خودروسازی داخلی، امری متداول بوده است. علاوه بر اینکه عمده سهام این شرکت‌ها متعلق به سازمان‌های دولتی و شبه‌دولتی است، لذا این سازمان‌ها در انتخاب مدیران ارشد دخالت مستقیم دارند. از سویی کمک‌های دولتی به خودروسازان، به طور قطع انتظارات و توقعاتی را از آنها به دنبال خواهد داشت که این انتظارات حتی گاهی به سفارش برای استخدام در سطوح مهندس و تکنیسین هم می‌رسد. 

 

* عدم ثبات سیاست‌ها

تغییرات سلیقه‌ای در سطح مدیران ارشد و میانی کارخانه‌های خودروسازی، نبود ثبات در سیاست‌ها و استراتژی‌های خرد و کلان آنها را در پی دارد. این امر گاهی باعث تغییر اولویت‌ها و بی‌نتیجه ماندن هزینه‌ها می‌شود. 

 

* حمایت‌های غیر‌اصولی

حمایت‌های دولتی از صنعت خودروی کشور نه تنها به توسعه و پیشرفت معنادار این صنعت منجر نشده، بلکه به عاملی برای عدم کارایی تبدیل شده است.

 

* قیمت‌گذاری محصولات

نظام قیمت‌گذاری دستوری که معمولا ناکارآمد و غیرمنعطف است، انگیزه شرکت‌ها برای افزایش نوآوری، بهره‌وری و کیفیت محصولات را کاهش می‌دهد. اگر سیاست‌گذار به جای سرکوب قیمت‌ها، فضا را به سمت رقابتی کردن بازار می‌برد، خودروسازان به جای چانه‌زنی بر سر قیمت‌ها به بهبود کیفیت محصولات خود از طریق رقابت می‌پرداختند. 

مشکلات و کاستی‌های متعددی در ساختار صنعت خودروی کشور وجود دارد. مهم‌ترین چالش‌های ساختاری این صنعت عبارت است از عدم وجود صرفه به مقیاس، بی‌اعتنایی به تحقیق و توسعه و ناکارآمدی زنجیره تأمین. 

 

* عدم وجود صرفه به مقیاس

 خودروسازی از جمله صنایعی است که هزینه ثابت تولید در آن بسیار بالاست، لذا هر چه تعداد خودروی تولیدی در یک کارخانه بالا برود و به ظرفیت اسمی تولید نزدیک‌تر شود، از متوسط هزینه تولید هر خودرو به طور قابل ملاحظه‌ای کاسته می‌شود. تولید در مقیاس پایین و عدم استفاده از صرفه به مقیاس که عمدتا ناشی از فقدان قطعه‌ساز بزرگ برای تأمین باثبات قطعات مورد نیاز در تولید خودرو است، از جمله مشکلات صنعت خودروسازی کشور است. در چنین شرایطی، وقتی تولید یک خودرو به مقیاس انبوه رسیده و برای صادرات به صرفه می‌شود که آن مدل دیگر در بازارهای جهانی از رده خارج شده است. 

 

* بی‌اعتنایی به تحقیق و توسعه

موتور پیشران هر صنعتی واحد تحقیق و توسعه آن است. در دنیا خودروسازان بزرگ هزینه‌های زیادی را صرف این واحدها می‌کنند. طبق برآوردها صنعت خودروی جهان هر سال رقمی نزدیک به 100 میلیارد دلار را در این واحدها سرمایه‌گذاری می‌کند. نتایج این سرمایه‌گذاری‌ها را می‌توان به وضوح در تولیدات این شرکت‌ها دید. 

در حالی که برندهای معتبر خودروسازی در جهان بیش از ۴ درصد از ارزش فروش خود را به تحقیق و توسعه اختصاص داده و به سرعت در پی تنوع و توسعه محصولات خود هستند، خودروسازان داخلی به طور متوسط کمتر از نیم درصد از فروش را به این امر اختصاص می‌دهند. این امر باعث شده عمده تفاوت بین تولید یک خودروی داخلی طی سال‌های متمادی، به تغییرات ناچیزی در قطعاتی مثل چراغ یا آینه خودرو محدود شود. 

برای مثال شرکت هیوندای موتور هم‌اکنون دارای ۷ مرکز تحقیق و توسعه برای بازارهای بین‌المللی خود است که ۳ مرکز آن در کره‌جنوبی، یک مرکز در آلمان، یک مرکز در ژاپن و یک مرکز نیز در کشور هند مستقر است. در ایران اما شرکت‌های خودروسازی هنوز اهمیت واحدهای تحقیق و توسعه را بدرستی درک نکرده‌اند و اعتقادی به سرمایه‌گذاری در این واحدها ندارند. این امر موجب شده واحدهای تحقیق و توسعه در شرکت‌های خودروسازی، صرفا به تغییرات ظاهری بپردازند و بیشتر در شکل ظاهری این خودروها دست ببرند. از دیگر دلایل این اتفاق می‌توان به عقب بودن دانش واحدهای تحقیق و توسعه خودروسازها از دانش روز دنیا اشاره کرد. 

این نشان از بهره‌ نبردن این صنعت از متخصصان داخلی و دانش‌آموختگان نخبه فارغ‌التحصیل رشته مهندسی خودرو است. البته از آنجا که خودروسازان داخلی به دلیل نبود فضای رقابت، نیازی به افزایش کیفیت ندارند، توجهی هم به بخش تحقیق و توسعه نمی‌کنند. به همین دلیل حتی در قراردادهایی که با خودروساز‌های دنیا منعقد می‌کنند، گامی در جهت انتقال تکنولوژی و بومی‌سازی آن بر‌نمی‌دارند. این موضوع تا حدی اساتید متخصص دانشگاه در حوزه خودرو را آزرده است که آرزو می‌کنند صنعت خودرو‌سازی ما تحریم شود، زیرا پس از تحریم شدن دست نیاز خود را به سوی دانشگاه و متخصصان داخلی دراز می‌کنند. غفلت خودروسازان از واحدهای تحقیق و توسعه را در میزان تخصیص هزینه به این بخش‌ها می‌توان دید. در همین ارتباط، چندی پیش وزارت صنعت، معدن و تجارت در یک پیش‌بینی اعلام کرد امیدوار است تا پایان سال 1400، خودروسازان یک درصد از فروش خود را صرف تحقیق و توسعه کنند. سهم پایین واحدهای تحقیق و توسعه از منابع درآمدی، خود را در کیفیت و تغییرات ایجادشده در خودروهای داخلی نشان داده است. این در حالی است که خودروسازان اروپایی به طور متوسط 4 درصد از گردش مالی خود را صرف تحقیق و توسعه می‌کنند که رقم بسیار بالایی محسوب شده و سالانه به بیش از 20 میلیارد یورو می‌رسد. شرکت‌های ژاپنی رکورد هزینه برای تحقیق و توسعه را شکسته و ۳ شرکت تویوتا، هوندا و نیسان در صدر شرکت‌های برتر در زمینه تحقیق و توسعه در آن کشور قرار گرفته‌اند. همچنین می‌توان به هزینه ۱/۵ درصدی شرکت جی‌ام، هزینه ۵ درصدی رنو و هزینه ۷/۴ درصدی فورد در تحقیق و توسعه اشاره کرد. میزان هزینه تحقیق و توسعه در این شرکت‌ها، رابطه مستقیمی با کیفیت و میزان فروش محصولات آنها دارد. خودروسازان جهانی بر این باورند این اقدام در درازمدت هزینه کمتری را به شرکت‌ها تحمیل می‌کند. با توجه به کاهش درآمدهای حاصل از صادرات نفت و برای قطع وابستگی کشور به آن، باید تقویت تولید داخلی بیش ‌از گذشته مورد توجه قرار گیرد، توجهی که شاید کمی دیر باشد اما می‌تواند در بحث صنعت خودروسازی راهگشا باشد. اگر چنین رویکردی در داخل کشور شکل بگیرد، ما هم می‌توانیم مرحله ‌به‌ مرحله به تکنولوژی‌ روز دنیا برسیم و تولیدات باکیفیت‌تری داشته باشیم؛ محصولاتی که به‌طور حتم می‌توانند برای خود جایگاهی در بازار دنیا هم پیدا کنند. فعالان صنعت خودرو معتقدند ایجاد بسترهای تحقیق و توسعه در شرایط فعلی صنعت خودرو بیش از هر چیزی الزامی است. 

 

* ناکارآمدی زنجیره تأمین

 وجود قطعه‌سازان بزرگ و قابل اتکا در زنجیره تولید صنعت خودرو، موجب می‌شود خودروسازها در برنامه‌ریزی برای افزایش ظرفیت تولید خود محدودیتی از این نظر نداشته باشند و با اعتماد به تأمین قطعات مستمر و با کیفیت مشخص، به تولید بپردازند. در حال حاضر خودروسازان داخلی گاهی مجبورند حتی یک قطعه مشخص خود را  نیز از طریق چندین قطعه‌ساز مختلف تأمین کنند که همین امر موجب بروز مشکلات متعدد از جمله مشکل در سازگاری بین قطعه‌های مختلف یک خودرو می‌شود. 

با این حال لازم به ذکر است که به ‌رغم همه کاستی‌های موجود در زنجیره تأمین صنعت خودرو، این صنعت نسبت به سایر صنایع کشور از این لحاظ از وضعیت مناسبی برخوردار بوده و یکی از کامل‌ترین زنجیره‌های تأمین در داخل کشور برای صنعت خودرو است. 

برآیند این چالش‌ها در صنعت خودروی کشور باعث شده خودروهای ساخت داخل از قیمت نسبی بالاتر و کیفیت نسبی پایین‌تری در مقابل نمونه‌های موفق خارجی برخوردار باشند. کیفیت پایین خودروهای ساخت داخل که به لطف بازار غیررقابتی سهم غالب خودروهای مورد استفاده در کشور را دارا هستند، هزینه‌های جانبی معناداری از جمله افزایش تصادفات جاده‌ای و آلودگی هوا را بر کشور تحمیل کرده‌ است. 

شرایط کلان اقتصادی تأثیر مستقیم و قابل توجهی بر موفقیت یا عدم موفقیت یک صنعت در کشور دارد. در ایران، نظام تأمین مالی ناکارآمد و سیاست‌گذاری‌های نامشخص در نظام ارزی، بخشی از شرایط اقتصاد کلان کشور است که تأثیر منفی بر عملکرد صنعت خودرو داشته است. 

* نظام تأمین مالی

 فقدان بازار بدهی در اقتصاد کشور موجب شده اصلی‌ترین روش تأمین مالی شرکت‌های بزرگ ـ از جمله خودروسازها ـ سیستم بانکی باشد، زمانی که بنگاه‌های بزرگ تولیدی کشور نتوانند از طریق روش‌های متداول در بازار بدهی به تأمین مالی بپردازند، همواره به دنبال تسهیلات ارزان‌قیمت از سیستم بانکی خواهند بود. این امر گذشته از آنکه به تخصیص بهینه اعتبارات لطمه ‌زده و اغلب موجب افزایش معوقات بانکی می‌شود، به چالشی در ترازنامه این شرکت‌ها نیز تبدیل شده است.

 

* تحریم‌های بین‌المللی

 از آنجا که صنعت خودروسازی کشور هم از لحاظ کالاهای واسطه‌ای و هم از از لحاظ ماشین‌آلات تولیدی وابسته به واردات است، تحریم‌های بین‌المللی بر عملکرد صنعت تاثیرگذار بوده است. 

مصرف‌کننده در صنعت خودروسازی جایگاهی ندارد

کارشناس صنعت خودرو در گفت‌وگو با «وطن‌‌امروز» با اشاره به حادثه تصادف زنجیره‌ای در محور بهبهان می‌گوید: باز نشدن ایربگ‌های خودروها در این تصادف اگر چه نشان‌دهنده ضعف صنعت خودروسازی در کشور است اما عوامل دیگری نیز در بروز این حادثه تاثیرگذار بوده است. به گفته فربد زاوه، به طور کلی در صنعت خودروسازی کشور، مصرف‌کننده جایگاهی ندارد. معمولا تولیدکنندگان خودرو در ایران بر این باورند با تولید خودرو از خروج ارز از کشور جلوگیری می‌شود، مضاف بر اینکه بخش تولید نیز همواره فعال است. نتیجه چنین تفکری، تولید پراید و پژو ۴۰۵ است. وی معتقد است اگر چه با تولید خودرو، برای مثال ۴۰ هزار دلار ارز از کشور خارج نمی‌شود و برای عده‌‌ای نیز در کارخانه‌های خودروسازی اشتغال‌زایی شده است اما نتیجه فرآیند، خودرویی مانند پراید است که سالانه جان هزاران نفر را در جاده‌های کشور می‌گیرد. به بیان دیگر آنچه در کیفیت تولیدات داخلی مشاهده می‌شود، حاصل تفکر اشتباهی است که در صنعت خودروسازی وجود دارد و در این تفکر، هیچ ارزشی برای عامل مصرف‌کننده در نظر گرفته نشده است. زاوه ادامه می‌‌دهد: نکته حائز اهمیت دیگر اینکه هنوز مشخص نشده در حادثه تصادف زنجیره‌ای محور بهبهان چه تعداد از خودروها مجهز به ایربگ بوده‌اند و آیا به فرض وجود ایربگ، باز شدن ایربگ‌‌ها در خودروهایی مانند پراید و پژو ۴۰۵ با چنین وضعیت بدنه‌ای تا چه اندازه می‌توانست به کاهش آسیب‌های وارده کمک کند؟ کارشناس خودرو می‌گوید: در بروز این حادثه البته نباید از عوامل انسانی نیز غافل شد. بررسی‌های اولیه نشان داده مه‌شکن بسیاری از خودروها خاموش بوده است. حال باید این پرسش را مطرح کرد که چگونه خودرویی که در محور مه‌آلود در حال رانندگی بدون روشن بودن چراغ مه‌شکن بوده،‌ توانسته از پلیس‌ راه عبور کند؟ به گفته وی با توجه به اینکه هشدار سازمان هواشناسی مبنی بر مه‌آلود بودن این محور اعلام شده بود، چرا از ورود خودروها جلوگیری نشد؟ به نظر می‌رسد اگر پلیس راهور نظارت دقیقی بر وضعیت خودروهایی که وارد این محور شدند، داشت، چه بسا ممکن بود درصد خسارات وارده به خودروها حتی به میزان کم، کاهش پیدا کند. وی تاکید می‌کند: اگر چه در حادثه تصادف زنجیره‌ای محور بهبهان مجموعه‌ای از عوامل دخیل بوده است اما درباره بازنشدن ایربگ‌ها ذکر این نکته ضروری است که در صنعت خودروسازی ایران ارزش‌های تعریف شده، ارزش‌های واقعی نیست؛ در نتیجه ارزش‌های مجهول، محصول مجهول تولید می‌کند و ماحصل آن اتفاقی است که در محور بهبهان رخ داد. 

قطعه‌ساز  و  خودروساز  هر دو مسؤولند