روزبه‌روز بر جمعیت شهر تهران افزوده می‌شود و بخش عمده‌ای از این جمعیت را افرادی تشکیل می‌دهند که تنها محل کار یا تحصیل‌شان در تهران است. آنها به دلایل مختلف که مهم‌ترین آن ارزانی قیمت مسکن است، در شهرهای اقماری اقامت کرده و هر روز صبح برای کار به پایتخت می‌آیند و شب‌ها همین راه را باز می‌گردند. آزادراه تهران - کرج اصلی‌ترین مسیری است که تهران را به بزرگ‌ترین شهر اقماری پایتخت متصل می‌کند. آزادراه تهران - کرج و ترافیکی که از این محور به پایتخت سرایت می‌کند این موضوع را به یاد می‌آورد که بسیاری از پروژه‌های ایجاد شده در شبکه برون‌شهری اثري منفی بر شبکه حمل و نقل درون‌شهری می‌گذارد و ترافیک داخل شهر را به سمت ناروانی هل می‌دهد. این رویه سال‌هاست ادامه دارد و هرچه می‌گذرد بیشتر احساس می‌شود.
این روز‌ها بحث ترافیک پایتخت به موضوع داغی تبدیل شده و بسیاری از همایش‌ها، کنفرانس‌ها و نشست‌ها به این موضوع اختصاص می‌یابد ولی در هیچ‌یک از این بحث و بررسی‌ها تاثیر شبکه حمل و نقل برون‌شهری در ترافیک تهران مورد ارزیابی قرار نگرفته است. آیا همه کلانشهر‌های دنیا اینچنین با ترافیک دست به گریبان هستند؟ البته که نه، در آمستردام دردسری به نام ترافیک وجود ندارد چون مسؤولان این شهر از 30 سال پیش تدابیری را برای جلوگیری از این معضل به کار گرفتند. چندی پیش شهردار یکی از شهرهای بسیار کوچک و ناشناس در فرانسه کمیته‌ای را برای کنترل ترافیک این شهر تشکیل داد و این اقدام شهردار از نظر شهروندان آنقدر عجیب به نظر رسید که بسیاری از آنها برای اعتراض مقابل ساختمان شهرداری حاضر شدند. در این حال شهردار برای آنها توضیح داد هر شهری که امروز در آن مشکل ترافیک وجود ندارد، از 30 سال پیش برای پیشگیری از این معضل برنامه‌ریزی داشته است. او توضیح داد، ترافیک در شهر‌ها یکباره متولد نمی‌شود. بدون‌شک شهر تهران هم از این قاعده مستثنا نیست و چون کسی به داد ترافیک پایتخت نرسیده، امروزه به بزرگ‌ترین معضل تهرانی‌ها تبدیل شده است.
ایران عقب‌مانده‌ترین کشور در خطوط ریلی
مشکل آزادراهها تنها به پایتخت و شهرهای اقماری آن محدود نمی‌شود بلکه آزادراهها در تمامی شهرهای کشور در حال رشد هستند. از تهران به تبریز آزادراه کشیده می‌شود، تبریز با آزادراه به شهرهای اقماری خود متصل می‌شود و کار تا جایی پیش می‌رود که
می‌بینیم هم‌اکنون 807 پروژه آزادراهی در دست داریم و هیچ برنامه‌ای برای گسترش خطوط ریلی به چشم نمی‌خورد. این اتفاق در حالی می‌افتد که تجربه جهانی نشان داده است ساخت آزادراه‌های موازی دردی را از شبکه حمل و نقل دوا نمی‌کند. در یکی از شهرهای آمریکا آزادراهی وجود داشت که کاملا پر شده بود، از این رو آزاد راه دیگری به موازات آن ساخته شد اما پس از مدت کوتاهی آزادراه دوم هم به سرنوشت اولی دچار شد. در تهران هم چنین تجربه‌هایی رقم خورده که ساخت بزرگراه‌های موازی با بزرگراه شهید همت نمونه بارز آن است. بدون‌شک ضعف در گسترش خطوط ریلی بر دولت پوشیده نیست چون معاون اول رئیس‌جمهور، ایران را عقب‌مانده‌ترین کشور در ساخت خطوط ریلی می‌داند. پرویز داوودی در مراسم تودیع محمد رحمتی، وزیر سابق راه و ترابری گفت: «در ایران به ازای هر کیلومتر 3/4 متر خط ریلی وجود دارد که نسبت به دیگر کشور‌ها، حتی کشورهای آسیای میانه و آفریقایی نیز در ساخت خطوط ریلی بسیار پایین و عقب‌مانده است». در این مراسم وزیر سابق راه و ترابری، راه‌اندازی قطار‌های سریع‌السیر
600 کیلومتر در ساعت را سراب دانست و آشکارا از طرح این موارد با عنوان «خالی‌بندی» یاد کرد. تنها این شرایط و گفته‌های پراکنده و گاه‌به‌گاه مسؤولان مشکلات پیش روی احداث خطوط ریلی را نمایان نمی‌کند، متولی حمل و نقل و ترافیک درون‌شهری و برون‌شهری متفاوت است و چون شهرداری و دولت مستقل کار می‌کنند و علاقه‌ای به هماهنگ شدن با یکدیگر نشان نمی‌دهند و به تاثیرگذاشتن پروژه‌هایشان روی یکدیگر حساسیت ندارند، همیشه این مشکل وجود دارد.
ساخت آزادراه نشان تکیه به اتومبیل شخصی
کارشناس ارشد حمل و نقل و ترافیک عقیده دارد ساخت آزادراهها جزو سیاست‌های کشور‌هایی است که در حمل و نقل به اتومبیل شخصی تکیه دارند و در این‌باره توضیح داد: «هر قدر بیشتر مشغول ساخت آزاد راه می‌شویم، آشکارتر نشان می‌دهیم به حمل و نقل عمومی تکیه نداریم. در شرایطی که قطار تهران - کرج باید به بهترین نحو کار کند اما آمد و شد این قطار همیشه با اختلال روبه‌رو است چطور می‌توانیم ادعا کنیم که بر حمل و نقل عمومی تکیه داریم».
محمدحسن شهیدی گفت: «باید سیاست‌هایمان را روشن کنیم. اگر به حمل و نقل شخصی تکیه داریم، آن را اعلام کرده و اگر اعتقادمان به گسترش حمل و نقل عمومی است، سیاست‌هایمان هم باید با شعارهایمان همسو باشد».
شهیدی ادامه داد: «روزانه 400 هزار سفر از کریدور آزادراه تهران - کرج صورت می‌گیرد و بیش از 5 درصد این ترافیک بر ترافیک شهر تهران اثرگذار است که این حجم تاثیری تصاعدی دارد». او با بیان جابه‌جایی از طریق خطوط ریلی و آزادراهی گفت: «از آزادراه تهران - کرج حداکثر هر ساعت 9 هزار و 600 نفر می‌توانند عبور کنند اما یک متروي معمولی قادر است در هر ساعت 60 هزار نفر را جابه‌جا کند». او معتقد است باید خطوط ریلی تا حدی گسترش یابد که آزادراه تهران - کرج تنها به عنوان مسیر ترانزیت استفاده شود. محمد رئوفی، کارشناس ارشد حمل و نقل و ترافیک و دبیر سابق شورای عالی ترافیک، از سوی دیگری به آزادراه تهران - کرج نگاه کرده و غیر از مشکلات ترافیکی به خطرات و حوادث آن اشاره کرد: «باید برنامه‌ریزی دقیقی صورت گیرد که مردم با وسیله نقلیه قابل اطمينان به تهران بیایند. اتومبیل شخصی وسیله نقلیه ایمنی نیست بویژه هنگامی که از آزدراه تهران - کرج بگذرد. در این شرایط می‌توان به مترو به عنوان وسیله نقلیه ایمن نگاه کرد. این موضوع را هم باید در نظر گرفت که هزینه اولیه احداث خطوط ریلی خیلی زیاد است ولی بهره‌برداری از آن بسیار کم‌هزینه‌تر از آزادراه است». عضو هیأت‌مدیره جامعه مهندسان
حمل و نقل ایران معتقد است، ساخت آزادراهها دردی را از ترافیک دوا نمی‌کند و در این‌باره توضیح داد: «ساخت بزرگراه‌های موازی - مثلاً با بزرگراه همت - نشان می‌دهد زمان ساخت آزادراه گذشته است و این اقدامات دیگر دردی را دوا نمی‌کند».
آزادراه تهران – کرج یک اتوبان شهری
آزادراه تهران – کرج، بحرانی‌ترین جاده کشور به لحاظ حجم ترافیک محسوب شده و دارای پایین‌ترین سطح سرویس در راه‌های کشور است. این موضوع را علیرضا ولی، مدیر حمل و نقل و پایانه‌های استان تهران مطرح کرد و گفت: «در آزادراه تهران– کرج که حدود 40 کیلومتر طول دارد شبانه روز 180 هزار تا 200 هزار وسیله نقلیه تردد می‌کنند و افزایش آمار کشته‌شدگان در این آزادراه نشان از این دارد که باید اقدامی اساسی صورت گیرد». انتقاد مسؤولان به آزادراه تهران - کرج بارها در نشست‌های مختلف مطرح شده و غیر از کارشناسان و مسؤولان دولتی، پلیس هم این موضوع را مطرح کرده است. در دومین جلسه شورای ترافیک شهرستان کرج، سرهنگ احمد نجفی، فرمانده پلیس راه استان تهران گفت: «پلیس راه استان تهران یک حوزه استحفاظی سه هزار و 300 کیلومتری را پوشش می‌دهد که در این میان مشکلات اتوبان تهران – کرج به تنهایی با تمامی مشکلاتی که در استان داریم، برابری می‌کند. بیشترین مشکلات ما حمل و نقل مسافر است چون تهران به شهرک‌های اقماری اطراف کرج منشعب شده و موضوع انتقال ساکنان این شهرک‌ها به تهران مطرح می‌شود». او آزادراه تهران - کرج را خارج از محدوده استانداردهای اتوبان دانست و گفت: «این جاده از ابتدا به منظور اتوبان یا آزادراه ساخته نشد و با وجود تلاش‌هایی که اداره راه انجام داده است، این اتوبان در واقع به عنوان یک بزرگراه شهری مورد استفاده قرار می‌گیرد، بنابراین باید تعداد پل‌های عبور پیاده‌ها را در این بزرگراه افزایش دهیم تا پس از این شاهد صحنه‌های تصادفات مرگبار نباشیم».آزادراه تهران – کرج هر روزه قربانی می‌گیرد، اعصاب مسافران را مچاله می‌کند و دردسرهایی می‌سازد که
هر روز پررنگ‌تر به چشم می‌آید ولی مشکل اصلی پایتخت، این آزادراه نیست بلکه سیاست‌هایی است که در آن ردی از اهمیت خطوط ریلی به چشم نمی‌خورد و تنها گسترش آزادراهها در دستور کار قرار دارد. نمایش‌بی‌توجهی به گسترش خطوط ریلی در آزادراه تهران ـ کرج
جایی که بزرگراه تمام می‌شود
روزبه‌روز بر جمعیت شهر تهران افزوده می‌شود و بخش عمده‌ای از این جمعیت را افرادی تشکیل می‌دهند که تنها محل کار یا تحصیل‌شان در تهران است. آنها به دلایل مختلف که مهم‌ترین آن ارزانی قیمت مسکن است، در شهرهای اقماری اقامت کرده و هر روز صبح برای کار به پایتخت می‌آیند و شب‌ها همین راه را باز می‌گردند. آزادراه تهران - کرج اصلی‌ترین مسیری است که تهران را به بزرگ‌ترین شهر اقماری پایتخت متصل می‌کند. آزادراه تهران - کرج و ترافیکی که از این محور به پایتخت سرایت می‌کند این موضوع را به یاد می‌آورد که بسیاری از پروژه‌های ایجاد شده در شبکه برون‌شهری اثري منفی بر شبکه حمل و نقل درون‌شهری می‌گذارد و ترافیک داخل شهر را به سمت ناروانی هل می‌دهد. این رویه سال‌هاست ادامه دارد و هرچه می‌گذرد بیشتر احساس می‌شود.
این روز‌ها بحث ترافیک پایتخت به موضوع داغی تبدیل شده و بسیاری از همایش‌ها، کنفرانس‌ها و نشست‌ها به این موضوع اختصاص می‌یابد ولی در هیچ‌یک از این بحث و بررسی‌ها تاثیر شبکه حمل و نقل برون‌شهری در ترافیک تهران مورد ارزیابی قرار نگرفته است. آیا همه کلانشهر‌های دنیا اینچنین با ترافیک دست به گریبان هستند؟ البته که نه، در آمستردام دردسری به نام ترافیک وجود ندارد چون مسؤولان این شهر از 30 سال پیش تدابیری را برای جلوگیری از این معضل به کار گرفتند. چندی پیش شهردار یکی از شهرهای بسیار کوچک و ناشناس در فرانسه کمیته‌ای را برای کنترل ترافیک این شهر تشکیل داد و این اقدام شهردار از نظر شهروندان آنقدر عجیب به نظر رسید که بسیاری از آنها برای اعتراض مقابل ساختمان شهرداری حاضر شدند. در این حال شهردار برای آنها توضیح داد هر شهری که امروز در آن مشکل ترافیک وجود ندارد، از 30 سال پیش برای پیشگیری از این معضل برنامه‌ریزی داشته است. او توضیح داد، ترافیک در شهر‌ها یکباره متولد نمی‌شود. بدون‌شک شهر تهران هم از این قاعده مستثنا نیست و چون کسی به داد ترافیک پایتخت نرسیده، امروزه به بزرگ‌ترین معضل تهرانی‌ها تبدیل شده است.
ایران عقب‌مانده‌ترین کشور در خطوط ریلی
مشکل آزادراهها تنها به پایتخت و شهرهای اقماری آن محدود نمی‌شود بلکه آزادراهها در تمامی شهرهای کشور در حال رشد هستند. از تهران به تبریز آزادراه کشیده می‌شود، تبریز با آزادراه به شهرهای اقماری خود متصل می‌شود و کار تا جایی پیش می‌رود که
می‌بینیم هم‌اکنون 807 پروژه آزادراهی در دست داریم و هیچ برنامه‌ای برای گسترش خطوط ریلی به چشم نمی‌خورد. این اتفاق در حالی می‌افتد که تجربه جهانی نشان داده است ساخت آزادراه‌های موازی دردی را از شبکه حمل و نقل دوا نمی‌کند. در یکی از شهرهای آمریکا آزادراهی وجود داشت که کاملا پر شده بود، از این رو آزاد راه دیگری به موازات آن ساخته شد اما پس از مدت کوتاهی آزادراه دوم هم به سرنوشت اولی دچار شد. در تهران هم چنین تجربه‌هایی رقم خورده که ساخت بزرگراه‌های موازی با بزرگراه شهید همت نمونه بارز آن است. بدون‌شک ضعف در گسترش خطوط ریلی بر دولت پوشیده نیست چون معاون اول رئیس‌جمهور، ایران را عقب‌مانده‌ترین کشور در ساخت خطوط ریلی می‌داند. پرویز داوودی در مراسم تودیع محمد رحمتی، وزیر سابق راه و ترابری گفت: «در ایران به ازای هر کیلومتر 3/4 متر خط ریلی وجود دارد که نسبت به دیگر کشور‌ها، حتی کشورهای آسیای میانه و آفریقایی نیز در ساخت خطوط ریلی بسیار پایین و عقب‌مانده است». در این مراسم وزیر سابق راه و ترابری، راه‌اندازی قطار‌های سریع‌السیر
600 کیلومتر در ساعت را سراب دانست و آشکارا از طرح این موارد با عنوان «خالی‌بندی» یاد کرد. تنها این شرایط و گفته‌های پراکنده و گاه‌به‌گاه مسؤولان مشکلات پیش روی احداث خطوط ریلی را نمایان نمی‌کند، متولی حمل و نقل و ترافیک درون‌شهری و برون‌شهری متفاوت است و چون شهرداری و دولت مستقل کار می‌کنند و علاقه‌ای به هماهنگ شدن با یکدیگر نشان نمی‌دهند و به تاثیرگذاشتن پروژه‌هایشان روی یکدیگر حساسیت ندارند، همیشه این مشکل وجود دارد.
ساخت آزادراه نشان تکیه به اتومبیل شخصی
کارشناس ارشد حمل و نقل و ترافیک عقیده دارد ساخت آزادراهها جزو سیاست‌های کشور‌هایی است که در حمل و نقل به اتومبیل شخصی تکیه دارند و در این‌باره توضیح داد: «هر قدر بیشتر مشغول ساخت آزاد راه می‌شویم، آشکارتر نشان می‌دهیم به حمل و نقل عمومی تکیه نداریم. در شرایطی که قطار تهران - کرج باید به بهترین نحو کار کند اما آمد و شد این قطار همیشه با اختلال روبه‌رو است چطور می‌توانیم ادعا کنیم که بر حمل و نقل عمومی تکیه داریم».
محمدحسن شهیدی گفت: «باید سیاست‌هایمان را روشن کنیم. اگر به حمل و نقل شخصی تکیه داریم، آن را اعلام کرده و اگر اعتقادمان به گسترش حمل و نقل عمومی است، سیاست‌هایمان هم باید با شعارهایمان همسو باشد».
شهیدی ادامه داد: «روزانه 400 هزار سفر از کریدور آزادراه تهران - کرج صورت می‌گیرد و بیش از 5 درصد این ترافیک بر ترافیک شهر تهران اثرگذار است که این حجم تاثیری تصاعدی دارد». او با بیان جابه‌جایی از طریق خطوط ریلی و آزادراهی گفت: «از آزادراه تهران - کرج حداکثر هر ساعت 9 هزار و 600 نفر می‌توانند عبور کنند اما یک متروي معمولی قادر است در هر ساعت 60 هزار نفر را جابه‌جا کند». او معتقد است باید خطوط ریلی تا حدی گسترش یابد که آزادراه تهران - کرج تنها به عنوان مسیر ترانزیت استفاده شود. محمد رئوفی، کارشناس ارشد حمل و نقل و ترافیک و دبیر سابق شورای عالی ترافیک، از سوی دیگری به آزادراه تهران - کرج نگاه کرده و غیر از مشکلات ترافیکی به خطرات و حوادث آن اشاره کرد: «باید برنامه‌ریزی دقیقی صورت گیرد که مردم با وسیله نقلیه قابل اطمينان به تهران بیایند. اتومبیل شخصی وسیله نقلیه ایمنی نیست بویژه هنگامی که از آزدراه تهران - کرج بگذرد. در این شرایط می‌توان به مترو به عنوان وسیله نقلیه ایمن نگاه کرد. این موضوع را هم باید در نظر گرفت که هزینه اولیه احداث خطوط ریلی خیلی زیاد است ولی بهره‌برداری از آن بسیار کم‌هزینه‌تر از آزادراه است». عضو هیأت‌مدیره جامعه مهندسان
حمل و نقل ایران معتقد است، ساخت آزادراهها دردی را از ترافیک دوا نمی‌کند و در این‌باره توضیح داد: «ساخت بزرگراه‌های موازی - مثلاً با بزرگراه همت - نشان می‌دهد زمان ساخت آزادراه گذشته است و این اقدامات دیگر دردی را دوا نمی‌کند».
آزادراه تهران – کرج یک اتوبان شهری
آزادراه تهران – کرج، بحرانی‌ترین جاده کشور به لحاظ حجم ترافیک محسوب شده و دارای پایین‌ترین سطح سرویس در راه‌های کشور است. این موضوع را علیرضا ولی، مدیر حمل و نقل و پایانه‌های استان تهران مطرح کرد و گفت: «در آزادراه تهران– کرج که حدود 40 کیلومتر طول دارد شبانه روز 180 هزار تا 200 هزار وسیله نقلیه تردد می‌کنند و افزایش آمار کشته‌شدگان در این آزادراه نشان از این دارد که باید اقدامی اساسی صورت گیرد». انتقاد مسؤولان به آزادراه تهران - کرج بارها در نشست‌های مختلف مطرح شده و غیر از کارشناسان و مسؤولان دولتی، پلیس هم این موضوع را مطرح کرده است. در دومین جلسه شورای ترافیک شهرستان کرج، سرهنگ احمد نجفی، فرمانده پلیس راه استان تهران گفت: «پلیس راه استان تهران یک حوزه استحفاظی سه هزار و 300 کیلومتری را پوشش می‌دهد که در این میان مشکلات اتوبان تهران – کرج به تنهایی با تمامی مشکلاتی که در استان داریم، برابری می‌کند. بیشترین مشکلات ما حمل و نقل مسافر است چون تهران به شهرک‌های اقماری اطراف کرج منشعب شده و موضوع انتقال ساکنان این شهرک‌ها به تهران مطرح می‌شود». او آزادراه تهران - کرج را خارج از محدوده استانداردهای اتوبان دانست و گفت: «این جاده از ابتدا به منظور اتوبان یا آزادراه ساخته نشد و با وجود تلاش‌هایی که اداره راه انجام داده است، این اتوبان در واقع به عنوان یک بزرگراه شهری مورد استفاده قرار می‌گیرد، بنابراین باید تعداد پل‌های عبور پیاده‌ها را در این بزرگراه افزایش دهیم تا پس از این شاهد صحنه‌های تصادفات مرگبار نباشیم».آزادراه تهران – کرج هر روزه قربانی می‌گیرد، اعصاب مسافران را مچاله می‌کند و دردسرهایی می‌سازد که
هر روز پررنگ‌تر به چشم می‌آید ولی مشکل اصلی پایتخت، این آزادراه نیست بلکه سیاست‌هایی است که در آن ردی از اهمیت خطوط ریلی به چشم نمی‌خورد و تنها گسترش آزادراهها در دستور کار قرار دارد. ارسال نظر
پربیننده