صنعت حمل و نقل یکی از پراهمیت‌ترین زیرساخت‌های گردشگری به‌شمار می‌آید. در این میان به دلیل استفاده اغلب گردشگران بویژه در بخش خارجی از حمل ونقل هوایی، جایگاه این نوع از حمل و نقل به عنوان یکی از زیرساخت‌های اساسی صنعت گردشگری بسیار باارزش است تا اندازه‌ای که کارشناسان معتقدند روند توسعه هرچه جدی‌تر صنعت حمل و نقل هوایی می‌تواند در بهبود وضعیت گردشگری کشور اثرگذار باشد. دو برابر شدن تعداد هواپیماهای ناوگان هوایی ایران در 4 سال گذشته حکایت از اهمیت این صنعت و در پی آن صنعت گردشگری برای دولت نهم دارد. سعید حسامی، مدیر عامل شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران با اعلام خبر دو برابر شدن تعداد هواپیماهای ایران‌ایر در این مدت می‌گوید:«با توجه به مساله تحریم بخش عمده‌ای از وقت ما صرف خرید هواپیما می‌شود». حسامی دلیل این امر را دولتی بودن شرکت هما می‌داند.
تحریم، حمل و نقل هوایی و گردشگری
در حالی که تحریم از سوی برخی کارشناسان به عنوان بزرگ‌ترین مشکل صنعت حمل و نقل هوایی مطرح می‌شود، فعالانی همچون کاپیتان نخجوانی، مدیرعامل شرکت کیش‌ایر معتقد است:«بحث تحریم یک فاکتور سیاسی است و به لحاظ اقتصادی پیوندی که بین کشورهای دنیا به وجود آمده، ناگسستنی است. در شرایط موجود هیچ کشوری حاضر نیست از منافع اقتصادی خود دست بردارد بنابراین در بدترین شرایط هم کشورهای غربی به دنبال حفظ منافع اقتصادی خود هستند و نیاز آنها به فروش محصولاتشان بویژه با بروز بحران اقتصادی اخیر در غرب فرصت و زمینه را برای کاهش و رفع معضلات برای کشورمان فراهم کرده است».در مقابل مهدی علی‌یاری، دبیر انجمن صنفی شرکت‌های هواپیمایی ایران مساله تحریم غرب علیه ایران را امری جدی می‌داند:« یکی از مشکلات مهم صنعت حمل و نقل هوایی برای تثبیت قیمت‌ها تحریم غرب علیه ایران است، بویژه خرید هواپیما، تامین قطعات، تعمیر موتور هواپیما و انتقال تکنولوژی که آخرین دستورالعمل‌های نگهداری و تعمیرات را شامل می‌شود. با رفع این تحریم‌ها یا کاهش شدت فشار یا با تدارک تمهیداتی نظیر دور زدن تحریم‌ها توسط بخش خصوصی می‌توانیم تا حدودی مشکلات را خنثی کرده یا کاهش دهیم».تمام این کارشناسان در توانایی بخش خصوصی در گذر از معضل تحریم هم‌عقیده هستند اما حسامی مشکلات سیاسی برخی کشورها با ایران را فراتر از معضل تحریم می‌داند. مدیر عامل شرکت هواپیمایی هما به رتبه غیرقابل قبول ایران در رتبه‌بندی انجمن حمل و نقل بین‌المللی هوایی(یاتا) اشاره می‌کند و می‌افزاید:«بر اساس گزارش انجمن حمل و نقل بین‌المللی هوایی (یاتا) شرکت «هما» جزو 50 شرکت هواپیمایی اول جهان قرار ندارد، از این رو رتبه ایران در سطح بین‌المللی در سطح قابل قبولی نیست». او ادامه می‌دهد:«یاتا تنها نام 50 شرکت برتر را معرفی می‌کند و آماری از کشورهایی که در سطح پایین‌تری قرار دارند ارائه نمی‌دهد». حسامی معتقد است: «رتبه پایین ایران در سطح بین‌المللی ارتباط به عملکرد مدیریت شرکت هما ندارد، بلکه مانع‌تراشی سفارت کشورهای خارجی و عدم صدور ویزا برای ایرانیان امکان افزایش جا به جایی مسافر را فراهم نمی‌کند». حسامی به رتبه ایران از نظر جا به جایی مسافر در سطح داخلی اشاره می‌کند و می‌گوید: «بر اساس گزارش یاتا، ایران در میان شرکت‌های هواپیمایی از نظر تعداد جا به جایی مسافر داخلی در رتبه 35 جهان قرار داشته و کشور امارات نیز در سطح بالاتری از ایران قرار دارد». توضیحات حسامی نشان می‌دهد نه‌تنها تحریم در خدمات بلکه عدم صدور ویزا برای ایرانیان از سوی برخی کشورها به رکود مسافرت‌های هوایی افزوده که بی‌شک بخش خصوصی نیز با تمام توانایی‌اش برای حل این معضل ناتوان خواهد بود. این در حالی است که صنعت گردشگری در گام‌هایی هماهنگ با صنعت
حمل و نقل هوایی توانایی حل این معضل را خواهد داشت چرا که وقتی دروازه‌های ورود به ایران به روی گردشگران باز باشد این مردم دیگر کشورها هستند که به این صنعت قوت می‌بخشند نه دولت‌ها و سیاستمداران.
فرصت را غنیمت بشمارید
همکاری بخش خصوصی در موضوعاتی همچون توریسم نمایشگاهی، زیارتی و پزشکی و حتی ایجاد دفاتر جذب توریست از کشور مبدا و تدوین بسته‌های گردشگری از یک سو و ایجاد فرصت مشترک برای سرمایه‌گذاری و جلب سرمایه میان شرکت‌های هواپیمایی و بخش‌های دیگر صنعت گردشگری می‌تواند در پویاتر شدن این دو صنعت که مکمل یکدیگر هستند، موثر واقع شوند. به گفته علی‌یاری در شرایط کنونی و با استدلالات تجاری درباره پتانسیل بازار حمل و نقل هوایی ایران برای جذب سرمایه، با دارا بودن 114 فروند هواپیما و 72 فرودگاه، 22 میلیون مسافر و 70 میلیون جمعیت و رشد متوسط بالای پنج درصد در دهه اخیر و نیاز بازار به چیزی حدود حداقل چهار میلیارد دلار سرمایه‌گذاری شرایطی ویژه است. این شرایط اقتصادی هر سرمایه‌گذاری را ترغیب می‌کند در چنین بازاری سرمایه‌گذاری کند بویژه آنکه با اوج‌گیری بحران اقتصادی در بازارهای کشورهای غربی و حتی آسیایی فرصت گرانبهایی برای سرمایه‌گذاری در بازار
حمل‌و نقل هوایی ایران به وجود آمده است. با توجه به پتانسیل این بازار که هنوز با مرز اشباع سال‌ها فاصله دارد، این فرصت‌ها باید غنیمت شمرده شود. در واقع جذب سرمایه ایرانیان مقیم خارج، جذب سرمایه خارجیان علاقه‌مند به سرمایه‌گذاری در ایران و خرید سهام شرکت‌های سازنده هواپیما، موتور و قطعات یدکی هواپیما و شرکت‌های هوایی در کشورهای دیگر می‌تواند راهکارهای متنوع بهره‌گیری از شرایط حاضر باشد». دبیر انجمن صنفی شرکت‌های هواپیمایی ایران همچنین انتشار قوانین سرمایه‌گذاری در بخش صنعت حمل و نقل هوایی و اطلاع‌رسانی به سرمایه‌گذاران را از دیگر اقدامات مورد نیاز برای رشد این صنعت می‌داند. به اعتقاد او صنعت حمل و نقل هوایی در بحث سرمایه‌گذاری بسیار وسیع‌تر از شرکت‌های هواپیمایی است:«سرمایه‌گذاران باید با حوزه‌های دیگر حمل و نقل هوایی برای سرمایه‌گذاری نیز آشنا شوند، چرا که این صنعت تنها محدود به شرکت هواپیمایی نمی‌شود بلکه زمینه‌های متنوعی برای سرمایه‌گذاری نظیر بخش فرودگاهی، خدمات و VIP وجود دارد». محمدرضا هزارخانی، راه‌های گوناگونی را برای سرمایه‌گذاری در این صنعت پیش‌بینی می‌کند. مدیر عامل لیزینگ صنعت و معدن ارائه نوعی لیزینگ برای خرید هواپیما را یکی از راه‌های جذب سرمایه به این بخش می‌داند. او می‌گوید:«درباره طرح لیزینگ هواپیما امکان استفاده بهینه از منابع داخلی و خارجی، کاهش ریسک سرمایه‌گذاری، مدیریت مطمئن سرمایه و درآمد مستمر، معتبر و مطمئن از ویژگی‌های این طرح بوده که از طریق لیزینگ سندیکایی قابل پیگیری و اجراست».
حجم سرمایه‌گذاری زیاد برای خرید ناوگان، کمبود سرمایه برای خرید نقدی و پایین بودن سود عملیات برای تامین منابع جدید مالی و نیز پایین بودن نرخ بلیت از جمله عواملی بود که مدیرعامل لیزینگ صنعت و معدن به آن اشاره داشت، ولی آیا با جذب سرمایه به صنعت حمل‌ونقل هوایی معضلات این صنعت برای گردشگران رفع خواهد شد؟ در شرایط موجود اگر از سد راه‌هایی همچون تحریم‌ها، جذب سرمایه و بهبود ناوگان فرسوده حمل و نقل هوایی بگذریم که کاری شدنی است، بازهم گردشگران از این صنعت به رضایت نخواهند رسید مگر آنکه معضل قیمت‌گذاری روی بلیت‌هواپیما نیز مانند اغلب کشورها و سطح پروازهای بین‌المللی حالتی رقابتی یافته و از تعیین نرخ توسط دستگاهی خاص رها شود.
نرخ بلیت و رابطه مستقیم با گردشگری
افزایش نرخ بلیت هواپیماها مساله‌ای بسیار پراهمیت است تا آنجا که درباره آخرین تغییرات نرخ بلیت که کاهش جذب گردشگران به سوی این نوع حمل و نقل را به همراه داشت عضو کمیسیون اقتصادی مجلس اعلام کرده بود:«حذف یارانه سوخت هواپیما و به تبع آن افزایش نرخ بلیت هواپیما تصمیم اشتباه مجلس بوده که به هرحال نهایی شده، اما اقدام سریع مسؤولان گردشگری برای کاهش تنش ایجاد شده میان آژانس‌داران بخش خصوصی مهم و ضروری است. مشکل بخش خصوصی درباره کاهش جذب گردشگر جدی است، نباید نادیده گرفته شود و مسؤولان دولتی باید هرچه سریع‌تر تبعات منفی این تصمیم مجلس را بر وضعیت درآمدی بخش خصوصی مورد بررسی قرار دهند و در صورت دستیابی به نتیجه هرچه سریع‌تر سیاست‌های تشویقی و ترغیبی را برای حمایت از این بخش اتخاذ کنند». محمد خوشچهره معتقد است: «دولت باید خسارت‌های احتمالی وارده به بخش خصوصی را مورد توجه قرار داده و براحتی از کنار آن نگذرد». به اعتقاد وی نرخ بلیت روی وضعیت گردشگری تاثیر مستقیم دارد اما مشتریان نیز از این امر راضی هستند. مدیر عامل شرکت هواپیمایی هما می‌گوید:« شورای عالی هواپیمایی نرخ بلیت را تصویب می‌کند. این امر ممکن است نظرات شرکت‌های هواپیمایی را تامین نکند، چرا که این میزان با لحاظ تاثیر‌پذیری افزایش قیمت روی دیگر محصولات یا افزایش سطح کیفی خدمات تعیین می‌شود. از سویی اگر قرار است خصوصی شویم، پس باید قیمت بلیت هواپیما آزاد تعیین شود چرا که نرخ باید در بازار تعیین و ارائه شود». اما دبیر انجمن صنفی شرکت‌های هواپیمایی با تایید گفته حسامی می‌افزاید:« این تعیین نرخ در بازار باید به صورت آزاد بوده و توسط هر شرکت هواپیمایی نسبت به خدماتش تعیین شود تا بازار رقابتی ایجاد شود و نه توسط ارگانی خاص». علی یاری معتقد است:«با تعدیل قیمت‌ها و واگذاری آن به نظام عرضه و تقاضا که در تمام جهان معیاري قابل قبول است، اقتصاد حمل و نقل هوایی تسهیل و سالم می‌شود و آژانس‌های هواپیمایی و شرکت‌های هواپیمایی از معضلات موجود بازار حمل و نقل هوایی رها شده همچنین آژانس‌ها و شرکت‌های هواپیمایی از زیر بار گرانفروشی یا عرضه خدمات نامناسب بیرون می‌آیند. به این ترتیب سطح ایمنی پروازها و خدمات پروازی آنها نیز به درجه‌ای از مطلوبیت می‌رسد که تا حدودی رضایت مراجع ذی‌صلاح داخلی و سازمان ایکائو را دربر می‌گیرد». ایده‌آل بودن قیمت بلیت هواپیماها یک سوی ماجراست و آزادسازی قیمت‌ها سوی دیگر آن. به دلیل اینکه خبرنگار «وطن امروز» هیچ‌گونه قضاوتی را در گزارش خود اعمال نکرده در این مورد نیز تنها به مقایسه‌ای میان نرخ بلیت‌های پروازهای داخلی و خارجی بر اساس ساعت-صندلی می‌پردازیم: قیمت بلیت در پروازی نظیر تهران – فرانکفورت – تهران با متوسط 11 ساعت پرواز 600 هزار تومان است. قیمت بلیت پرواز تهران – دوبی – تهران نیز با متوسط 4 ساعت پرواز 200 هزار تومان و در پرواز تهران – استانبول – تهران با متوسط 7 ساعت پرواز 350 هزار تومان است. با این حساب می‌توان متوسط هر ساعت پرواز را برای یک صندلی زیر 50 دلار محاسبه کرد. گزارش خبرنگار ما حاکی از آن است که به‌طور متوسط برای هر ساعت پرواز داخلی باید بالای 43هزار تومان (حدود 43 دلار) پرداخت شود. علاوه بر این باید مبلغ 5 درصد عوارض شهرداری و 2 درصد عوارض فرودگاهی را هم افزود که در مجموع برای 60 دقیقه پرواز داخلی، مسافر حدود 7/46 دلار پول می‌پردازد. این در حالی است که برای هر ساعت مسافرت به مقصدی چون کوالالامپور مسافر حدود 42دلار می‌پردازد. قیمت سوخت نیز در پروازهای داخلی برای هر تن 130دلار محاسبه می‌شود در حالی که قیمت بین‌المللی سوخت در پروازهای بین‌المللی 750 دلار محاسبه می‌شود. به عبارت دیگر دولت برای پروازهای داخلی 620 دلار در هر تن به شرکت‌های داخلی یارانه می‌پردازد. صنعت حمل و نقل هوایی فرصتی اشباع نشدنی‌تر از گردشگری برای سرمایه‌گذاری است
بحران اقتصادی جهان فرصتی برای ایران
صنعت حمل و نقل یکی از پراهمیت‌ترین زیرساخت‌های گردشگری به‌شمار می‌آید. در این میان به دلیل استفاده اغلب گردشگران بویژه در بخش خارجی از حمل ونقل هوایی، جایگاه این نوع از حمل و نقل به عنوان یکی از زیرساخت‌های اساسی صنعت گردشگری بسیار باارزش است تا اندازه‌ای که کارشناسان معتقدند روند توسعه هرچه جدی‌تر صنعت حمل و نقل هوایی می‌تواند در بهبود وضعیت گردشگری کشور اثرگذار باشد. دو برابر شدن تعداد هواپیماهای ناوگان هوایی ایران در 4 سال گذشته حکایت از اهمیت این صنعت و در پی آن صنعت گردشگری برای دولت نهم دارد. سعید حسامی، مدیر عامل شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران با اعلام خبر دو برابر شدن تعداد هواپیماهای ایران‌ایر در این مدت می‌گوید:«با توجه به مساله تحریم بخش عمده‌ای از وقت ما صرف خرید هواپیما می‌شود». حسامی دلیل این امر را دولتی بودن شرکت هما می‌داند.
تحریم، حمل و نقل هوایی و گردشگری
در حالی که تحریم از سوی برخی کارشناسان به عنوان بزرگ‌ترین مشکل صنعت حمل و نقل هوایی مطرح می‌شود، فعالانی همچون کاپیتان نخجوانی، مدیرعامل شرکت کیش‌ایر معتقد است:«بحث تحریم یک فاکتور سیاسی است و به لحاظ اقتصادی پیوندی که بین کشورهای دنیا به وجود آمده، ناگسستنی است. در شرایط موجود هیچ کشوری حاضر نیست از منافع اقتصادی خود دست بردارد بنابراین در بدترین شرایط هم کشورهای غربی به دنبال حفظ منافع اقتصادی خود هستند و نیاز آنها به فروش محصولاتشان بویژه با بروز بحران اقتصادی اخیر در غرب فرصت و زمینه را برای کاهش و رفع معضلات برای کشورمان فراهم کرده است».در مقابل مهدی علی‌یاری، دبیر انجمن صنفی شرکت‌های هواپیمایی ایران مساله تحریم غرب علیه ایران را امری جدی می‌داند:« یکی از مشکلات مهم صنعت حمل و نقل هوایی برای تثبیت قیمت‌ها تحریم غرب علیه ایران است، بویژه خرید هواپیما، تامین قطعات، تعمیر موتور هواپیما و انتقال تکنولوژی که آخرین دستورالعمل‌های نگهداری و تعمیرات را شامل می‌شود. با رفع این تحریم‌ها یا کاهش شدت فشار یا با تدارک تمهیداتی نظیر دور زدن تحریم‌ها توسط بخش خصوصی می‌توانیم تا حدودی مشکلات را خنثی کرده یا کاهش دهیم».تمام این کارشناسان در توانایی بخش خصوصی در گذر از معضل تحریم هم‌عقیده هستند اما حسامی مشکلات سیاسی برخی کشورها با ایران را فراتر از معضل تحریم می‌داند. مدیر عامل شرکت هواپیمایی هما به رتبه غیرقابل قبول ایران در رتبه‌بندی انجمن حمل و نقل بین‌المللی هوایی(یاتا) اشاره می‌کند و می‌افزاید:«بر اساس گزارش انجمن حمل و نقل بین‌المللی هوایی (یاتا) شرکت «هما» جزو 50 شرکت هواپیمایی اول جهان قرار ندارد، از این رو رتبه ایران در سطح بین‌المللی در سطح قابل قبولی نیست». او ادامه می‌دهد:«یاتا تنها نام 50 شرکت برتر را معرفی می‌کند و آماری از کشورهایی که در سطح پایین‌تری قرار دارند ارائه نمی‌دهد». حسامی معتقد است: «رتبه پایین ایران در سطح بین‌المللی ارتباط به عملکرد مدیریت شرکت هما ندارد، بلکه مانع‌تراشی سفارت کشورهای خارجی و عدم صدور ویزا برای ایرانیان امکان افزایش جا به جایی مسافر را فراهم نمی‌کند». حسامی به رتبه ایران از نظر جا به جایی مسافر در سطح داخلی اشاره می‌کند و می‌گوید: «بر اساس گزارش یاتا، ایران در میان شرکت‌های هواپیمایی از نظر تعداد جا به جایی مسافر داخلی در رتبه 35 جهان قرار داشته و کشور امارات نیز در سطح بالاتری از ایران قرار دارد». توضیحات حسامی نشان می‌دهد نه‌تنها تحریم در خدمات بلکه عدم صدور ویزا برای ایرانیان از سوی برخی کشورها به رکود مسافرت‌های هوایی افزوده که بی‌شک بخش خصوصی نیز با تمام توانایی‌اش برای حل این معضل ناتوان خواهد بود. این در حالی است که صنعت گردشگری در گام‌هایی هماهنگ با صنعت
حمل و نقل هوایی توانایی حل این معضل را خواهد داشت چرا که وقتی دروازه‌های ورود به ایران به روی گردشگران باز باشد این مردم دیگر کشورها هستند که به این صنعت قوت می‌بخشند نه دولت‌ها و سیاستمداران.
فرصت را غنیمت بشمارید
همکاری بخش خصوصی در موضوعاتی همچون توریسم نمایشگاهی، زیارتی و پزشکی و حتی ایجاد دفاتر جذب توریست از کشور مبدا و تدوین بسته‌های گردشگری از یک سو و ایجاد فرصت مشترک برای سرمایه‌گذاری و جلب سرمایه میان شرکت‌های هواپیمایی و بخش‌های دیگر صنعت گردشگری می‌تواند در پویاتر شدن این دو صنعت که مکمل یکدیگر هستند، موثر واقع شوند. به گفته علی‌یاری در شرایط کنونی و با استدلالات تجاری درباره پتانسیل بازار حمل و نقل هوایی ایران برای جذب سرمایه، با دارا بودن 114 فروند هواپیما و 72 فرودگاه، 22 میلیون مسافر و 70 میلیون جمعیت و رشد متوسط بالای پنج درصد در دهه اخیر و نیاز بازار به چیزی حدود حداقل چهار میلیارد دلار سرمایه‌گذاری شرایطی ویژه است. این شرایط اقتصادی هر سرمایه‌گذاری را ترغیب می‌کند در چنین بازاری سرمایه‌گذاری کند بویژه آنکه با اوج‌گیری بحران اقتصادی در بازارهای کشورهای غربی و حتی آسیایی فرصت گرانبهایی برای سرمایه‌گذاری در بازار
حمل‌و نقل هوایی ایران به وجود آمده است. با توجه به پتانسیل این بازار که هنوز با مرز اشباع سال‌ها فاصله دارد، این فرصت‌ها باید غنیمت شمرده شود. در واقع جذب سرمایه ایرانیان مقیم خارج، جذب سرمایه خارجیان علاقه‌مند به سرمایه‌گذاری در ایران و خرید سهام شرکت‌های سازنده هواپیما، موتور و قطعات یدکی هواپیما و شرکت‌های هوایی در کشورهای دیگر می‌تواند راهکارهای متنوع بهره‌گیری از شرایط حاضر باشد». دبیر انجمن صنفی شرکت‌های هواپیمایی ایران همچنین انتشار قوانین سرمایه‌گذاری در بخش صنعت حمل و نقل هوایی و اطلاع‌رسانی به سرمایه‌گذاران را از دیگر اقدامات مورد نیاز برای رشد این صنعت می‌داند. به اعتقاد او صنعت حمل و نقل هوایی در بحث سرمایه‌گذاری بسیار وسیع‌تر از شرکت‌های هواپیمایی است:«سرمایه‌گذاران باید با حوزه‌های دیگر حمل و نقل هوایی برای سرمایه‌گذاری نیز آشنا شوند، چرا که این صنعت تنها محدود به شرکت هواپیمایی نمی‌شود بلکه زمینه‌های متنوعی برای سرمایه‌گذاری نظیر بخش فرودگاهی، خدمات و VIP وجود دارد». محمدرضا هزارخانی، راه‌های گوناگونی را برای سرمایه‌گذاری در این صنعت پیش‌بینی می‌کند. مدیر عامل لیزینگ صنعت و معدن ارائه نوعی لیزینگ برای خرید هواپیما را یکی از راه‌های جذب سرمایه به این بخش می‌داند. او می‌گوید:«درباره طرح لیزینگ هواپیما امکان استفاده بهینه از منابع داخلی و خارجی، کاهش ریسک سرمایه‌گذاری، مدیریت مطمئن سرمایه و درآمد مستمر، معتبر و مطمئن از ویژگی‌های این طرح بوده که از طریق لیزینگ سندیکایی قابل پیگیری و اجراست».
حجم سرمایه‌گذاری زیاد برای خرید ناوگان، کمبود سرمایه برای خرید نقدی و پایین بودن سود عملیات برای تامین منابع جدید مالی و نیز پایین بودن نرخ بلیت از جمله عواملی بود که مدیرعامل لیزینگ صنعت و معدن به آن اشاره داشت، ولی آیا با جذب سرمایه به صنعت حمل‌ونقل هوایی معضلات این صنعت برای گردشگران رفع خواهد شد؟ در شرایط موجود اگر از سد راه‌هایی همچون تحریم‌ها، جذب سرمایه و بهبود ناوگان فرسوده حمل و نقل هوایی بگذریم که کاری شدنی است، بازهم گردشگران از این صنعت به رضایت نخواهند رسید مگر آنکه معضل قیمت‌گذاری روی بلیت‌هواپیما نیز مانند اغلب کشورها و سطح پروازهای بین‌المللی حالتی رقابتی یافته و از تعیین نرخ توسط دستگاهی خاص رها شود.
نرخ بلیت و رابطه مستقیم با گردشگری
افزایش نرخ بلیت هواپیماها مساله‌ای بسیار پراهمیت است تا آنجا که درباره آخرین تغییرات نرخ بلیت که کاهش جذب گردشگران به سوی این نوع حمل و نقل را به همراه داشت عضو کمیسیون اقتصادی مجلس اعلام کرده بود:«حذف یارانه سوخت هواپیما و به تبع آن افزایش نرخ بلیت هواپیما تصمیم اشتباه مجلس بوده که به هرحال نهایی شده، اما اقدام سریع مسؤولان گردشگری برای کاهش تنش ایجاد شده میان آژانس‌داران بخش خصوصی مهم و ضروری است. مشکل بخش خصوصی درباره کاهش جذب گردشگر جدی است، نباید نادیده گرفته شود و مسؤولان دولتی باید هرچه سریع‌تر تبعات منفی این تصمیم مجلس را بر وضعیت درآمدی بخش خصوصی مورد بررسی قرار دهند و در صورت دستیابی به نتیجه هرچه سریع‌تر سیاست‌های تشویقی و ترغیبی را برای حمایت از این بخش اتخاذ کنند». محمد خوشچهره معتقد است: «دولت باید خسارت‌های احتمالی وارده به بخش خصوصی را مورد توجه قرار داده و براحتی از کنار آن نگذرد». به اعتقاد وی نرخ بلیت روی وضعیت گردشگری تاثیر مستقیم دارد اما مشتریان نیز از این امر راضی هستند. مدیر عامل شرکت هواپیمایی هما می‌گوید:« شورای عالی هواپیمایی نرخ بلیت را تصویب می‌کند. این امر ممکن است نظرات شرکت‌های هواپیمایی را تامین نکند، چرا که این میزان با لحاظ تاثیر‌پذیری افزایش قیمت روی دیگر محصولات یا افزایش سطح کیفی خدمات تعیین می‌شود. از سویی اگر قرار است خصوصی شویم، پس باید قیمت بلیت هواپیما آزاد تعیین شود چرا که نرخ باید در بازار تعیین و ارائه شود». اما دبیر انجمن صنفی شرکت‌های هواپیمایی با تایید گفته حسامی می‌افزاید:« این تعیین نرخ در بازار باید به صورت آزاد بوده و توسط هر شرکت هواپیمایی نسبت به خدماتش تعیین شود تا بازار رقابتی ایجاد شود و نه توسط ارگانی خاص». علی یاری معتقد است:«با تعدیل قیمت‌ها و واگذاری آن به نظام عرضه و تقاضا که در تمام جهان معیاري قابل قبول است، اقتصاد حمل و نقل هوایی تسهیل و سالم می‌شود و آژانس‌های هواپیمایی و شرکت‌های هواپیمایی از معضلات موجود بازار حمل و نقل هوایی رها شده همچنین آژانس‌ها و شرکت‌های هواپیمایی از زیر بار گرانفروشی یا عرضه خدمات نامناسب بیرون می‌آیند. به این ترتیب سطح ایمنی پروازها و خدمات پروازی آنها نیز به درجه‌ای از مطلوبیت می‌رسد که تا حدودی رضایت مراجع ذی‌صلاح داخلی و سازمان ایکائو را دربر می‌گیرد». ایده‌آل بودن قیمت بلیت هواپیماها یک سوی ماجراست و آزادسازی قیمت‌ها سوی دیگر آن. به دلیل اینکه خبرنگار «وطن امروز» هیچ‌گونه قضاوتی را در گزارش خود اعمال نکرده در این مورد نیز تنها به مقایسه‌ای میان نرخ بلیت‌های پروازهای داخلی و خارجی بر اساس ساعت-صندلی می‌پردازیم: قیمت بلیت در پروازی نظیر تهران – فرانکفورت – تهران با متوسط 11 ساعت پرواز 600 هزار تومان است. قیمت بلیت پرواز تهران – دوبی – تهران نیز با متوسط 4 ساعت پرواز 200 هزار تومان و در پرواز تهران – استانبول – تهران با متوسط 7 ساعت پرواز 350 هزار تومان است. با این حساب می‌توان متوسط هر ساعت پرواز را برای یک صندلی زیر 50 دلار محاسبه کرد. گزارش خبرنگار ما حاکی از آن است که به‌طور متوسط برای هر ساعت پرواز داخلی باید بالای 43هزار تومان (حدود 43 دلار) پرداخت شود. علاوه بر این باید مبلغ 5 درصد عوارض شهرداری و 2 درصد عوارض فرودگاهی را هم افزود که در مجموع برای 60 دقیقه پرواز داخلی، مسافر حدود 7/46 دلار پول می‌پردازد. این در حالی است که برای هر ساعت مسافرت به مقصدی چون کوالالامپور مسافر حدود 42دلار می‌پردازد. قیمت سوخت نیز در پروازهای داخلی برای هر تن 130دلار محاسبه می‌شود در حالی که قیمت بین‌المللی سوخت در پروازهای بین‌المللی 750 دلار محاسبه می‌شود. به عبارت دیگر دولت برای پروازهای داخلی 620 دلار در هر تن به شرکت‌های داخلی یارانه می‌پردازد. ارسال نظر
پربیننده