گره ترافیک پایتخت هر روز کورتر می‌شود و در این حال و هوا مدیران شهری نه‌تنها تلاش موثری برای کنترل چنین وضعیتی نمی‌کنند بلکه با طرح‌های غیرکارشناسی و نسنجیده کار را تا جایی پیش می‌برند که اگر گره کور ترافیک با دست باز شدنی باشد با دندان هم باز نشود. احداث خط جدید اتوبوس برقی در مسیر شوش تا راه‌آهن مثال روشنی برای چنین اقداماتی است.
سال گذشته در همین روزها مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی از راه‌اندازی خطوط اتوبوس برقی از میدان شوش تا میدان راه‌آهن تهران تا پایان سال 87 خبر داد. حسین بیژنی گفت: «مطالعات کارشناسی لازم برای راه‌اندازی این خطوط در مسیر مذکور فراهم شده و بزودی به منظور خدمات‌رسانی بهتر به مسافران به بهره‌برداری می‌رسد». بیژنی پا را از احداث این خط هم فراتر گذاشت و به تهرانی‌ها قول داد با برنامه‌ریزی‌های انجام گرفته، به شکل مرحله‌ای و به تدریج خطوط اتوبوس برقی در تهران توسعه یابد. مدیرعامل شرکت اتوبوسرانی معتقد است: از نظر کارشناسی اتوبوس‌های برقی یکی از بهترین انتخاب‌ها برای سیستم حمل و نقل عمومی تهران است اما توسعه این خطوط در برخی نقاط شهر به دلیل نداشتن بسترهای لازم و وجود معارضات متعدد امکانپذیر نیست. او عقاید دیگری هم در این زمینه دارد که سال گذشته بارها آن را اعلام کرد: «اتوبوس‌های برقی جزو کم هزینه‌ترین و کم استهلاک‌ترین وسایل نقلیه عمومی است که علاوه بر دارا بودن بالاترین میزان برداشت مسافر، کم‌ترین آسیب‌رسانی را به محیط زیست دارد». وعده گسترش خطوط اتوبوس برقی که سال گذشته از سوی بیژنی مطرح شد، تحقق نیافت و این اتفاق با خلف وعده‌های دیگر شهرداری از یک نظر تفاوت دارد؛ تاخیر در بسیاری از پروژه‌ها به علت عدم آمادگی مدیریت شهری رخ می‌دهد اما تنها علت تاخیر در این پروژه مخالفت کارشناسان حمل و نقل و ترافیک بود. محمدمهدی خورسندنیا، کارشناس ارشد حمل و نقل و ترافیک که یکی از مخالفان اتوبوس برقی است، می‌گوید: «اصولاً راه‌اندازی هر المان جدیدی در شهر بویژه در حوزه ترافیک مستلزم مطالعات دقیق و کارشناسی است و ضرورت دارد با طرح جامع حمل و نقل و ترافیک مطابقت داشته باشد». او تاکید دارد: اختصاص مسیر خاصی به اتوبوس‌های برقی محدودیت‌های ترافیکی ایجاد می‌کند و باید دید این محدودیت‌ها به صلاح شهر تهران است یا نه. خورسندنیا می‌گوید: «بسیاری از طرح‌های ترافیکی تهران اول اجرا می‌شود، بعد تبعات آن را درمی‌یابیم و سپس جمع‌آوری‌اش می‌کنیم و احداث اتوبوس برقی در مسیر شوش – راه‌آهن هم احتمالا جزو همین طرح‌هاست». تنها این کارشناس ارشد حمل و نقل و ترافیک نیست که با احداث و گسترش اتوبوس برقی مخالف است، بلکه محمدحسین شهیدی هم چنین عقیده‌ای دارد. این کارشناس ارشد ترافیک نتیجه تحقیقات گسترده‌اش را درباره اتوبوس برقی چنین توضیح می‌دهد: «زمانی که برای اولین بار خواستند اتوبوس برقی را در تهران احداث کنند من راهی برزیل شدم تا احداث اتوبوس برقی را در شهر سائوپائولو که بزرگ‌ترین شهر دنیاست بررسی کنم». او ادامه می‌دهد: «این خط 6 کیلومتر بود و هنگامی که از مدیر پروژه درباره گسترش آن سوال کردم، گفت حتی یک سانتی‌متر هم اضافه نمی‌کنیم و همین خط بس است. بنابراین و با بررسی‌های دیگری که انجام دادم به شهردار وقت تهران (غلامحسین کرباسچی) اعلام کردم اتوبوس برقی برای تهران اصلاً مناسب نیست ولی به این نظر توجهی نشد». مشاور سابق شورایعالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور حرف‌‌هایش را چنین ادامه می‌دهد: «قبل از اینکه تحقیقات ما کامل شود، آقای کرباسچی استارت کار را زد و بدون کوچک‌ترین پشتوانه مطالعاتی اتوبوس برقی را احداث کرد و روبه کارشناسان گفت، اطلاعات شما کافی نیست». به اعتقاد این کارشناس ارشد حمل و نقل و ترافیک، اتوبوس برقی محصول اروپای شرقی و بلوک شرق است. لهستان که بزرگ‌ترین تولیدکننده کشتی است، به شوروی سابق کشتی می‌داد و به اجبار به جای پول در برابر آن اتوبوس برقی می‌گرفت. در واقع شرکت‌های تولیدکننده اتوبوس برقی دیگر مشتری ندارند و برای جلوگیری از ورشکستگی با چنین ترفندهایی محصول‌شان را می‌فروشند. او یادآوری می‌کند: «تنها در 5 شهر آمریکا اتوبوس برقی به چشم می‌خورد و نه‌تنها اتوبوس برقی دیگر احداث نمی‌شود بلکه در بیشتر کشورهای دنیا در حال جمع شدن است. اتوبوس برقی‌هایی هم که در چندین شهر انگشت‌شمار دنیا باقی مانده است به عنوان یک پدیده موزه‌ای در حمل و نقل نگهداری می‌شود و هیچ‌گونه کارآیی در زمینه جابه‌جایی مسافر ندارد». این کارشناس ارشد حمل و نقل و ترافیک در یکی از مقاله‌هایش با اشاره به هزینه 16 میلیارد تومانی برای احداث اتوبوس برقی از میدان امام حسین(ع) تا تهرانپارس نوشت: اگر شهروندان را با هلیکوپتر جابه‌جا کنیم هزینه‌اش کمتر است. او تاکید کرد: 16 میلیارد تومان در سال 1370 تنها هزینه احداث این پروژه بود و باید هزینه‌های محدود شدن عبور و مرور و دردسرهای ترافیکی را هم به آن افزود. در کنار این انتقادات کارشناسی، مشکلاتی که با احداث مسیر اتوبوس برقی در میدان راه‌آهن به وجود می‌آید قابل توجه است. وجود ایستگاه مترو در میدان، پایانه اتوبوسرانی، پایانه تاکسی، مسافرخانه‌ها و ایستگاه راه‌آهن جایی برای اختصاص مسیر اتوبوس برقی باقی نمی‌گذارد. کوروش خرد، معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری منطقه 11 است و درباره این ابهام، موضوع اصلاح هندسی را پیش می‌کشد: «در ضلع غربی میدان امکان عبور اتوبوس‌ها نبود و به همین دلیل در حال اصلاح هندسی میدان راه‌آهن هستیم تا اتوبوس‌های برقی بتوانند دور بزنند و امکان حرکت اتومبیل‌ها از خیابان شوش غربی به خیابان کارگر هم ممکن شود». این مدیر شهرداری معتقد است: هرچند اتوبوس برقی ممکن است محاسنی داشته باشد اما دکل‌ها و لیرهای آن باعث آلودگی بصری می‌شود. صحبت‌های هادی ایازی در کسوت سخنگوی شهرداری تهران مهر تاییدی به انتقادات کارشناسان منتقد زد، چون او در گفت‌وگو با «وطن‌امروز» گفت: گسترش اتوبوس برقی در طرح جامع جای ندارد. البته او معتقد است: این اقدام نیازی به گنجانده شدن در طرح جامع ندارد. ایازی خبر دیگری هم دارد و آن خرید اتوبوس‌های برقی جدید در آینده‌ای نزدیک است که این اقدام نگرانی‌های بیشتری را ایجاد می‌کند. ایازی هنگامی که از موضع شهرداری سخن می‌گوید تنها دلیلش برای احداث اتوبوس‌های برقی و ایستادن مقابل نظر منتقدان، عدم استفاده از سوخت فسیلی است تا به پاکیزگی هوای پایتخت کمک شود. با نگاهی به اگزوزهای اتوبوس‌های شرکت واحد می‌توان نتیجه گرفت که شهرداری تهران تا چه اندازه دغدغه آلودگی هوا را دارد. مدیران شهری از گسترش خطوط اتوبوس برقی در تهران خبر می‌دهند
تکرار‌شکست پس‌از 18 سال تکرار
گره ترافیک پایتخت هر روز کورتر می‌شود و در این حال و هوا مدیران شهری نه‌تنها تلاش موثری برای کنترل چنین وضعیتی نمی‌کنند بلکه با طرح‌های غیرکارشناسی و نسنجیده کار را تا جایی پیش می‌برند که اگر گره کور ترافیک با دست باز شدنی باشد با دندان هم باز نشود. احداث خط جدید اتوبوس برقی در مسیر شوش تا راه‌آهن مثال روشنی برای چنین اقداماتی است.
سال گذشته در همین روزها مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی از راه‌اندازی خطوط اتوبوس برقی از میدان شوش تا میدان راه‌آهن تهران تا پایان سال 87 خبر داد. حسین بیژنی گفت: «مطالعات کارشناسی لازم برای راه‌اندازی این خطوط در مسیر مذکور فراهم شده و بزودی به منظور خدمات‌رسانی بهتر به مسافران به بهره‌برداری می‌رسد». بیژنی پا را از احداث این خط هم فراتر گذاشت و به تهرانی‌ها قول داد با برنامه‌ریزی‌های انجام گرفته، به شکل مرحله‌ای و به تدریج خطوط اتوبوس برقی در تهران توسعه یابد. مدیرعامل شرکت اتوبوسرانی معتقد است: از نظر کارشناسی اتوبوس‌های برقی یکی از بهترین انتخاب‌ها برای سیستم حمل و نقل عمومی تهران است اما توسعه این خطوط در برخی نقاط شهر به دلیل نداشتن بسترهای لازم و وجود معارضات متعدد امکانپذیر نیست. او عقاید دیگری هم در این زمینه دارد که سال گذشته بارها آن را اعلام کرد: «اتوبوس‌های برقی جزو کم هزینه‌ترین و کم استهلاک‌ترین وسایل نقلیه عمومی است که علاوه بر دارا بودن بالاترین میزان برداشت مسافر، کم‌ترین آسیب‌رسانی را به محیط زیست دارد». وعده گسترش خطوط اتوبوس برقی که سال گذشته از سوی بیژنی مطرح شد، تحقق نیافت و این اتفاق با خلف وعده‌های دیگر شهرداری از یک نظر تفاوت دارد؛ تاخیر در بسیاری از پروژه‌ها به علت عدم آمادگی مدیریت شهری رخ می‌دهد اما تنها علت تاخیر در این پروژه مخالفت کارشناسان حمل و نقل و ترافیک بود. محمدمهدی خورسندنیا، کارشناس ارشد حمل و نقل و ترافیک که یکی از مخالفان اتوبوس برقی است، می‌گوید: «اصولاً راه‌اندازی هر المان جدیدی در شهر بویژه در حوزه ترافیک مستلزم مطالعات دقیق و کارشناسی است و ضرورت دارد با طرح جامع حمل و نقل و ترافیک مطابقت داشته باشد». او تاکید دارد: اختصاص مسیر خاصی به اتوبوس‌های برقی محدودیت‌های ترافیکی ایجاد می‌کند و باید دید این محدودیت‌ها به صلاح شهر تهران است یا نه. خورسندنیا می‌گوید: «بسیاری از طرح‌های ترافیکی تهران اول اجرا می‌شود، بعد تبعات آن را درمی‌یابیم و سپس جمع‌آوری‌اش می‌کنیم و احداث اتوبوس برقی در مسیر شوش – راه‌آهن هم احتمالا جزو همین طرح‌هاست». تنها این کارشناس ارشد حمل و نقل و ترافیک نیست که با احداث و گسترش اتوبوس برقی مخالف است، بلکه محمدحسین شهیدی هم چنین عقیده‌ای دارد. این کارشناس ارشد ترافیک نتیجه تحقیقات گسترده‌اش را درباره اتوبوس برقی چنین توضیح می‌دهد: «زمانی که برای اولین بار خواستند اتوبوس برقی را در تهران احداث کنند من راهی برزیل شدم تا احداث اتوبوس برقی را در شهر سائوپائولو که بزرگ‌ترین شهر دنیاست بررسی کنم». او ادامه می‌دهد: «این خط 6 کیلومتر بود و هنگامی که از مدیر پروژه درباره گسترش آن سوال کردم، گفت حتی یک سانتی‌متر هم اضافه نمی‌کنیم و همین خط بس است. بنابراین و با بررسی‌های دیگری که انجام دادم به شهردار وقت تهران (غلامحسین کرباسچی) اعلام کردم اتوبوس برقی برای تهران اصلاً مناسب نیست ولی به این نظر توجهی نشد». مشاور سابق شورایعالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور حرف‌‌هایش را چنین ادامه می‌دهد: «قبل از اینکه تحقیقات ما کامل شود، آقای کرباسچی استارت کار را زد و بدون کوچک‌ترین پشتوانه مطالعاتی اتوبوس برقی را احداث کرد و روبه کارشناسان گفت، اطلاعات شما کافی نیست». به اعتقاد این کارشناس ارشد حمل و نقل و ترافیک، اتوبوس برقی محصول اروپای شرقی و بلوک شرق است. لهستان که بزرگ‌ترین تولیدکننده کشتی است، به شوروی سابق کشتی می‌داد و به اجبار به جای پول در برابر آن اتوبوس برقی می‌گرفت. در واقع شرکت‌های تولیدکننده اتوبوس برقی دیگر مشتری ندارند و برای جلوگیری از ورشکستگی با چنین ترفندهایی محصول‌شان را می‌فروشند. او یادآوری می‌کند: «تنها در 5 شهر آمریکا اتوبوس برقی به چشم می‌خورد و نه‌تنها اتوبوس برقی دیگر احداث نمی‌شود بلکه در بیشتر کشورهای دنیا در حال جمع شدن است. اتوبوس برقی‌هایی هم که در چندین شهر انگشت‌شمار دنیا باقی مانده است به عنوان یک پدیده موزه‌ای در حمل و نقل نگهداری می‌شود و هیچ‌گونه کارآیی در زمینه جابه‌جایی مسافر ندارد». این کارشناس ارشد حمل و نقل و ترافیک در یکی از مقاله‌هایش با اشاره به هزینه 16 میلیارد تومانی برای احداث اتوبوس برقی از میدان امام حسین(ع) تا تهرانپارس نوشت: اگر شهروندان را با هلیکوپتر جابه‌جا کنیم هزینه‌اش کمتر است. او تاکید کرد: 16 میلیارد تومان در سال 1370 تنها هزینه احداث این پروژه بود و باید هزینه‌های محدود شدن عبور و مرور و دردسرهای ترافیکی را هم به آن افزود. در کنار این انتقادات کارشناسی، مشکلاتی که با احداث مسیر اتوبوس برقی در میدان راه‌آهن به وجود می‌آید قابل توجه است. وجود ایستگاه مترو در میدان، پایانه اتوبوسرانی، پایانه تاکسی، مسافرخانه‌ها و ایستگاه راه‌آهن جایی برای اختصاص مسیر اتوبوس برقی باقی نمی‌گذارد. کوروش خرد، معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری منطقه 11 است و درباره این ابهام، موضوع اصلاح هندسی را پیش می‌کشد: «در ضلع غربی میدان امکان عبور اتوبوس‌ها نبود و به همین دلیل در حال اصلاح هندسی میدان راه‌آهن هستیم تا اتوبوس‌های برقی بتوانند دور بزنند و امکان حرکت اتومبیل‌ها از خیابان شوش غربی به خیابان کارگر هم ممکن شود». این مدیر شهرداری معتقد است: هرچند اتوبوس برقی ممکن است محاسنی داشته باشد اما دکل‌ها و لیرهای آن باعث آلودگی بصری می‌شود. صحبت‌های هادی ایازی در کسوت سخنگوی شهرداری تهران مهر تاییدی به انتقادات کارشناسان منتقد زد، چون او در گفت‌وگو با «وطن‌امروز» گفت: گسترش اتوبوس برقی در طرح جامع جای ندارد. البته او معتقد است: این اقدام نیازی به گنجانده شدن در طرح جامع ندارد. ایازی خبر دیگری هم دارد و آن خرید اتوبوس‌های برقی جدید در آینده‌ای نزدیک است که این اقدام نگرانی‌های بیشتری را ایجاد می‌کند. ایازی هنگامی که از موضع شهرداری سخن می‌گوید تنها دلیلش برای احداث اتوبوس‌های برقی و ایستادن مقابل نظر منتقدان، عدم استفاده از سوخت فسیلی است تا به پاکیزگی هوای پایتخت کمک شود. با نگاهی به اگزوزهای اتوبوس‌های شرکت واحد می‌توان نتیجه گرفت که شهرداری تهران تا چه اندازه دغدغه آلودگی هوا را دارد. ارسال نظر
پربیننده