پس از انتشار گزارشی درباره برنامه شهرداری برای گسترش اتوبوس برقی جوابیه‌ای از سوی شرکت واحد اتوبوسرانی تهران به روزنامه ارسال شد. متن کامل این جوابیه و سپس توضیح «وطن امروز» در ادامه می‌آید. احتراما با عنایت به مطلب مندرج در صفحه 6 آن روزنامه به تاریخ 17/5/88 با عنوان «تکرار شکست پس از 18 سال تکرار» و به منظور آگاهی صاحب مطلب مذکور و روشن شدن ابهامات پیش‌آمده به استحضار می‌رساند، از اصلی‌ترین دغدغه‌های مدیران کلانشهری مانند تهران در بحث ترافیک و نیز محیط‌زیست، مهار آلودگی هوا و برنامه‌ریزی دقیق و کارشناسی شده جهت کنترل، تثبیت وضعیت موجود و در نگاهی عمیق‌تر، تقلیل آلاینده‌ها و آلودگی زیست‌محیطی است.
بدیهی است که در شرایط و مکان‌های مختلف، راه‌حل‌های مختلفی جهت برآورده کردن نیازهای گوناگون وجود دارد و هیچ راه‌حلی بالنفسه و صرفا، خوب یا بد یا مناسب و... نیست. بلکه این شرایط پروژه است که می‌تواند موجبات ارزیابی وسیله یا راه‌حل را فراهم آورد. انتخاب وسایل نقلیه جهت بهره‌گیری در پروژه‌های مختلف از این امر مستثنا نبوده و با توجه به شرایط، می‌توان یک یا چند وسیله را انتخاب کرد کمااینکه مترو، تراموا، منوریل، اتوبوس برقی، اتوبوس دیزلی و ... در انتخاب وسیله نقلیه هر مسیری می‌تواند مورد بررسی قرار گرفته و انتخاب بهینه از میان آنها با توجه به جمیع جهات انجام شود. طرح موضوع با این عنوان که در بیشتر کشورهای دنیا، اتوبوس برقی در حال جمع شدن یا پدیده‌ای موزه‌ای در صنعت حمل و نقل است، با آخرین اطلاعات روز دنیا دور بوده و تطابقی با واقعیات مربوط ندارد. از جمله مواردی که می‌توان به آنها استناد کرد، استفاده از اتوبوس‌های برقی مدرن در شهر ونکوور کانادا، ژنو سوییس، سانفرانسیسکو آمریکا و پکن چین علاوه بر شهرهای دیگر و مهم اروپا از جمله رم، میلان و ... بوده که اتفاقا در تقسیم‌بندی شهرهای جهان، حداقل شهرهای ونکوور و ژنو جزو مرفه‌ترین شهرهای جهان هستند. از دیگر موارد مربوط به کارآمدی و مناسب بودن این سیستم، مطابقت پارامترهای آن با سیستم‌های جهانی است که از جمله آن بر اساس اطلاعات مندرج در صفحه 576 هندبوک مهندسی برق زیمنس، مقدار انرژی مورد لزوم جهت جابه‌جایی یک تن کیلومتر، برابرwh 120 است که این مقدار بر اساس آمارهای موجود تا پایان سال 1386 سیستم اتوبوس برقی تهران برابر wh 135 بوده که آن نیز دلیل دیگری بر مناسب بودن این روش است. بدیهی است هیچ‌یک از مدیران یا عوامل اجرایی، دلیلی بر تداوم بهره‌برداری از یک سیستم ناکارآمد و غیرمفید را نخواهند داشت و در بحث توسعه خطوط اتوبوس برقی، یکی از علل تداوم استفاده از این سیستم به مدت حداقل 18 سال می‌تواند از جمله مفید، کارآمد و کم‌هزینه بودن آن باشد. علي‌اي‌حال تجربیات به دست آمده از فاز اول و محاسن و مزایا و بازدهی بالای 90 درصد و جابه‌جایی بالای مسافر این سسیستم، موجب شد که با گسترش و افزایش خطوط اتوبوس برقی و در دستور کار قرار دادن آن، فاز 2 و 3 و در نهایت فاز 4 اتوبوس برقی را به بهره‌برداری برسانند.
حال با عنایت به عرایض مذکور، در رفع ابهامات موجود در بحث اول مطلب چاپ شده، دلیل تاخیر در راه‌اندازی خط اتوبوس برقی از میدان شوش به میدان راه‌آهن و بالعکس، تداخل امور عملیاتی با کارگاه مترو در میدان راه‌آهن و تاخیر در تهیه و تحویل بموقع تجهیزات مورد نیاز از سوی طرف‌های قرارداد داخلی و خارجی بوده که بسیاری از این مسائل هماکنون برطرف و قسمتی دیگر نیز در شرف انجام است. ضمن اینکه همه دستگاه‌های مسؤول و کارشناسان حمل و نقل، همکاری لازم با این پروژه را داشته و هیچگونه مخالفتی از سوی ایشان وجود نداشته و مطرح نشده است.
در پاسخ به بحث دوم که نظریه مبنی بر عدم انجام مطالعات پیرامون طرح توسعه خطوط اتوبوس‌های برقی مطرح شده، قابل ذکر خواهد بود که راه‌اندازی و بهره‌برداری از 5 خط اتوبوس‌های برقی با طول 2/19 کیلومتر و کسب جایگاه مناسب 80 درصد از خطوط مذکور در رتبه‌های اول تا پنجم در 3 ماه متوالي سال به شرح زير اعلام مي‌شود:
فروردین 88: خط 3 با جابه‌جایی 2053 مسافر در رتبه اول. خط 5 با جابه‌جایی 1664 مسافر در رتبه دوم.
اردیبهشت 88: خط 3 با جابه‌جایی 2470 مسافر در رتبه اول. خط 5 با جابه‌جایی 1931 مسافر در رتبه دوم.
خرداد 88: خط 3 با جابه‌جایی 2266 مسافر در رتبه اول. خط 5 با جابه‌جایی 1710 مسافر در رتبه دوم.) در مقایسه با دیگر خطوط اتوبوس‌های گازوئیلی شرکت واحد و شرکت‌های خصوصی تحت پوشش، مطمئنا در ید گروه غیرمتخصص و غیرکارشناس نبوده و انجام پروژه‌های تخصصی و بزرگ ترافیکی در شهری مانند تهران با بازدهی مطلوب، مستلزم مطالعه و کار کارشناسی دقیق است.
مورد دیگر اشاره شده در مطلب مذکور، اختصاصی بودن مسیرهای اتوبوس‌های برقی که موجب محدودیت ترافیکی می‌شود عنوان شده است. در پاسخ و در حال حاضر، در مسیرهای ویژه اتوبوس در خیابان دماوند، مسیر اتوبوس‌های برقی مشترک با خطوط اتوبوس‌های تندرو و در مسیر ویژه خیابان 17 شهریور و شوش شرقی، مشترک با دیگر خطوط بلیتی و بخش خصوصی است. هماکنون نیز از میدان شوش تا خیابان وحدت اسلامی مسیر ویژه یکطرفه‌ای برای اتوبوس‌ها وجود دارد که در صورت راه‌اندازی مسیر جدید اتوبوس‌های برقی، از این مسیر برای تردد استفاده خواهد شد. ضمن اینکه تردد اتوبوس‌های برقی با توجه به قابلیت مانور در شعاع حرکتی محدوده‌های تردد، نیازی به احداث خطوط اختصاصی ندارد، به مانند آنکه در خیابان شوش شرقی و ابتدای خیابان 17شهریور تا میدان شهدا و همچنین در میادین امام حسین (ع)، خراسان و شوش قابل مشاهده است. گفتني است؛ عدم توسعه خطوط اتوبوس برقی در برخی از کشورها به مانند کشور مورد اشاره در مطلب چاپ شده، دلایل مختلفی می‌تواند داشته باشد که از آن جمله به عدم تخصص، به صرفه‌نبودن توسعه، مهار آلودگی هوا به طرق دیگر که مناسب با شرایط آن کشور است و ... اشاره می‌شود. با این توضیح، مقایسه برآورده کردن نیازهای شهری امروز شهر بزرگ تهران با 17 سال پیش دیگر جوامع داخلی و خارجی غیرمنطقی به نظر می‌رسد و با عنایت به مطالب معروض تصدیق می‌شود که جهت بررسی وضعیت اتوبوس‌های برقی تهران، نیازی به سفر به برزیل و تحمل این سفر طولانی یا صرف هزینه گزاف در سفر مذکور نبوده و در فاصله کوتاه، امکان بررسی موضوع فراهم بوده است.
توضیح اینکه در حال حاضر کارخانجات معتبری مانند زیمنس آلمان، سشرون سوییس، اف‌کی‌آی انگلستان، ال‌جی کره، اشکودای جمهوری چک یا کارخانجات معتبر دیگری در کشورهایی مانند چین در بخش‌های مختلف طراحی، تولید و فروش تجهیزات سیستم‌های حمل و نقل الکتریکی بویژه اتوبوس برقی در دنیا فعالیت چشمگیری دارند. لذا تولید اتوبوس برقی و تجهیزات آن، مختص تنها یک کشور یا منطقه خاص نبوده و نیست و استفاده از اتوبوس‌های برقی مدرن و بسیار زیبا و تجهیزات فوق‌العاده پیشرفته پست‌های برق و خطوط هوایی و تجهیزات تعمیرگاهی در اکثر کشورهای توسعه‌یافته اروپایی، آمریکایی و آسیایی بسیار رایج و متداول است. علي‌اي‌حال مراتب بالا جهت درج در آن جریده وزین به منظور تنویر افکار عمومی به حضور تقدیم می‌شود. ضمنا به پیوست چند عکس مرتبط نیز فقط به منظور اطلاع نویسنده و عوامل داخلی دست‌اندرکار تهیه آن مطلب به حضور ارسال می‌شود.
توضیح وطن‌امروز
هرچند گروه اجتماعی روزنامه پاسخ مفصلی را در جواب به مطالب مطرح شده از سوی مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی آماده کرده بود اما بهتر دیدیم قضاوت درباره اظهارات مسؤولان شرکت واحد درباره موضوعات مطرح شده را به شهروندان تهرانی به عنوان افرادی که روزانه از وسایل حمل و نقل عمومي در پایتخت استفاده
می‌کنند، بسپاریم.
بد نیست تهرانی‌ها خود درباره اتوبوس‌های شرکت واحد و بویژه اتوبوس‌های برقی و نحوه خدمت‌رسانی و وضعیت ظاهری آنها قضاوت کنند.
پاسخ شرکت واحد اتوبوسرانی به گزارش «وطن امروز»
اتوبوس برقی، خوب یا بد؟!
پس از انتشار گزارشی درباره برنامه شهرداری برای گسترش اتوبوس برقی جوابیه‌ای از سوی شرکت واحد اتوبوسرانی تهران به روزنامه ارسال شد. متن کامل این جوابیه و سپس توضیح «وطن امروز» در ادامه می‌آید. احتراما با عنایت به مطلب مندرج در صفحه 6 آن روزنامه به تاریخ 17/5/88 با عنوان «تکرار شکست پس از 18 سال تکرار» و به منظور آگاهی صاحب مطلب مذکور و روشن شدن ابهامات پیش‌آمده به استحضار می‌رساند، از اصلی‌ترین دغدغه‌های مدیران کلانشهری مانند تهران در بحث ترافیک و نیز محیط‌زیست، مهار آلودگی هوا و برنامه‌ریزی دقیق و کارشناسی شده جهت کنترل، تثبیت وضعیت موجود و در نگاهی عمیق‌تر، تقلیل آلاینده‌ها و آلودگی زیست‌محیطی است.
بدیهی است که در شرایط و مکان‌های مختلف، راه‌حل‌های مختلفی جهت برآورده کردن نیازهای گوناگون وجود دارد و هیچ راه‌حلی بالنفسه و صرفا، خوب یا بد یا مناسب و... نیست. بلکه این شرایط پروژه است که می‌تواند موجبات ارزیابی وسیله یا راه‌حل را فراهم آورد. انتخاب وسایل نقلیه جهت بهره‌گیری در پروژه‌های مختلف از این امر مستثنا نبوده و با توجه به شرایط، می‌توان یک یا چند وسیله را انتخاب کرد کمااینکه مترو، تراموا، منوریل، اتوبوس برقی، اتوبوس دیزلی و ... در انتخاب وسیله نقلیه هر مسیری می‌تواند مورد بررسی قرار گرفته و انتخاب بهینه از میان آنها با توجه به جمیع جهات انجام شود. طرح موضوع با این عنوان که در بیشتر کشورهای دنیا، اتوبوس برقی در حال جمع شدن یا پدیده‌ای موزه‌ای در صنعت حمل و نقل است، با آخرین اطلاعات روز دنیا دور بوده و تطابقی با واقعیات مربوط ندارد. از جمله مواردی که می‌توان به آنها استناد کرد، استفاده از اتوبوس‌های برقی مدرن در شهر ونکوور کانادا، ژنو سوییس، سانفرانسیسکو آمریکا و پکن چین علاوه بر شهرهای دیگر و مهم اروپا از جمله رم، میلان و ... بوده که اتفاقا در تقسیم‌بندی شهرهای جهان، حداقل شهرهای ونکوور و ژنو جزو مرفه‌ترین شهرهای جهان هستند. از دیگر موارد مربوط به کارآمدی و مناسب بودن این سیستم، مطابقت پارامترهای آن با سیستم‌های جهانی است که از جمله آن بر اساس اطلاعات مندرج در صفحه 576 هندبوک مهندسی برق زیمنس، مقدار انرژی مورد لزوم جهت جابه‌جایی یک تن کیلومتر، برابرwh 120 است که این مقدار بر اساس آمارهای موجود تا پایان سال 1386 سیستم اتوبوس برقی تهران برابر wh 135 بوده که آن نیز دلیل دیگری بر مناسب بودن این روش است. بدیهی است هیچ‌یک از مدیران یا عوامل اجرایی، دلیلی بر تداوم بهره‌برداری از یک سیستم ناکارآمد و غیرمفید را نخواهند داشت و در بحث توسعه خطوط اتوبوس برقی، یکی از علل تداوم استفاده از این سیستم به مدت حداقل 18 سال می‌تواند از جمله مفید، کارآمد و کم‌هزینه بودن آن باشد. علي‌اي‌حال تجربیات به دست آمده از فاز اول و محاسن و مزایا و بازدهی بالای 90 درصد و جابه‌جایی بالای مسافر این سسیستم، موجب شد که با گسترش و افزایش خطوط اتوبوس برقی و در دستور کار قرار دادن آن، فاز 2 و 3 و در نهایت فاز 4 اتوبوس برقی را به بهره‌برداری برسانند.
حال با عنایت به عرایض مذکور، در رفع ابهامات موجود در بحث اول مطلب چاپ شده، دلیل تاخیر در راه‌اندازی خط اتوبوس برقی از میدان شوش به میدان راه‌آهن و بالعکس، تداخل امور عملیاتی با کارگاه مترو در میدان راه‌آهن و تاخیر در تهیه و تحویل بموقع تجهیزات مورد نیاز از سوی طرف‌های قرارداد داخلی و خارجی بوده که بسیاری از این مسائل هماکنون برطرف و قسمتی دیگر نیز در شرف انجام است. ضمن اینکه همه دستگاه‌های مسؤول و کارشناسان حمل و نقل، همکاری لازم با این پروژه را داشته و هیچگونه مخالفتی از سوی ایشان وجود نداشته و مطرح نشده است.
در پاسخ به بحث دوم که نظریه مبنی بر عدم انجام مطالعات پیرامون طرح توسعه خطوط اتوبوس‌های برقی مطرح شده، قابل ذکر خواهد بود که راه‌اندازی و بهره‌برداری از 5 خط اتوبوس‌های برقی با طول 2/19 کیلومتر و کسب جایگاه مناسب 80 درصد از خطوط مذکور در رتبه‌های اول تا پنجم در 3 ماه متوالي سال به شرح زير اعلام مي‌شود:
فروردین 88: خط 3 با جابه‌جایی 2053 مسافر در رتبه اول. خط 5 با جابه‌جایی 1664 مسافر در رتبه دوم.
اردیبهشت 88: خط 3 با جابه‌جایی 2470 مسافر در رتبه اول. خط 5 با جابه‌جایی 1931 مسافر در رتبه دوم.
خرداد 88: خط 3 با جابه‌جایی 2266 مسافر در رتبه اول. خط 5 با جابه‌جایی 1710 مسافر در رتبه دوم.) در مقایسه با دیگر خطوط اتوبوس‌های گازوئیلی شرکت واحد و شرکت‌های خصوصی تحت پوشش، مطمئنا در ید گروه غیرمتخصص و غیرکارشناس نبوده و انجام پروژه‌های تخصصی و بزرگ ترافیکی در شهری مانند تهران با بازدهی مطلوب، مستلزم مطالعه و کار کارشناسی دقیق است.
مورد دیگر اشاره شده در مطلب مذکور، اختصاصی بودن مسیرهای اتوبوس‌های برقی که موجب محدودیت ترافیکی می‌شود عنوان شده است. در پاسخ و در حال حاضر، در مسیرهای ویژه اتوبوس در خیابان دماوند، مسیر اتوبوس‌های برقی مشترک با خطوط اتوبوس‌های تندرو و در مسیر ویژه خیابان 17 شهریور و شوش شرقی، مشترک با دیگر خطوط بلیتی و بخش خصوصی است. هماکنون نیز از میدان شوش تا خیابان وحدت اسلامی مسیر ویژه یکطرفه‌ای برای اتوبوس‌ها وجود دارد که در صورت راه‌اندازی مسیر جدید اتوبوس‌های برقی، از این مسیر برای تردد استفاده خواهد شد. ضمن اینکه تردد اتوبوس‌های برقی با توجه به قابلیت مانور در شعاع حرکتی محدوده‌های تردد، نیازی به احداث خطوط اختصاصی ندارد، به مانند آنکه در خیابان شوش شرقی و ابتدای خیابان 17شهریور تا میدان شهدا و همچنین در میادین امام حسین (ع)، خراسان و شوش قابل مشاهده است. گفتني است؛ عدم توسعه خطوط اتوبوس برقی در برخی از کشورها به مانند کشور مورد اشاره در مطلب چاپ شده، دلایل مختلفی می‌تواند داشته باشد که از آن جمله به عدم تخصص، به صرفه‌نبودن توسعه، مهار آلودگی هوا به طرق دیگر که مناسب با شرایط آن کشور است و ... اشاره می‌شود. با این توضیح، مقایسه برآورده کردن نیازهای شهری امروز شهر بزرگ تهران با 17 سال پیش دیگر جوامع داخلی و خارجی غیرمنطقی به نظر می‌رسد و با عنایت به مطالب معروض تصدیق می‌شود که جهت بررسی وضعیت اتوبوس‌های برقی تهران، نیازی به سفر به برزیل و تحمل این سفر طولانی یا صرف هزینه گزاف در سفر مذکور نبوده و در فاصله کوتاه، امکان بررسی موضوع فراهم بوده است.
توضیح اینکه در حال حاضر کارخانجات معتبری مانند زیمنس آلمان، سشرون سوییس، اف‌کی‌آی انگلستان، ال‌جی کره، اشکودای جمهوری چک یا کارخانجات معتبر دیگری در کشورهایی مانند چین در بخش‌های مختلف طراحی، تولید و فروش تجهیزات سیستم‌های حمل و نقل الکتریکی بویژه اتوبوس برقی در دنیا فعالیت چشمگیری دارند. لذا تولید اتوبوس برقی و تجهیزات آن، مختص تنها یک کشور یا منطقه خاص نبوده و نیست و استفاده از اتوبوس‌های برقی مدرن و بسیار زیبا و تجهیزات فوق‌العاده پیشرفته پست‌های برق و خطوط هوایی و تجهیزات تعمیرگاهی در اکثر کشورهای توسعه‌یافته اروپایی، آمریکایی و آسیایی بسیار رایج و متداول است. علي‌اي‌حال مراتب بالا جهت درج در آن جریده وزین به منظور تنویر افکار عمومی به حضور تقدیم می‌شود. ضمنا به پیوست چند عکس مرتبط نیز فقط به منظور اطلاع نویسنده و عوامل داخلی دست‌اندرکار تهیه آن مطلب به حضور ارسال می‌شود.
توضیح وطن‌امروز
هرچند گروه اجتماعی روزنامه پاسخ مفصلی را در جواب به مطالب مطرح شده از سوی مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی آماده کرده بود اما بهتر دیدیم قضاوت درباره اظهارات مسؤولان شرکت واحد درباره موضوعات مطرح شده را به شهروندان تهرانی به عنوان افرادی که روزانه از وسایل حمل و نقل عمومي در پایتخت استفاده
می‌کنند، بسپاریم.
بد نیست تهرانی‌ها خود درباره اتوبوس‌های شرکت واحد و بویژه اتوبوس‌های برقی و نحوه خدمت‌رسانی و وضعیت ظاهری آنها قضاوت کنند.
ارسال نظر
پربیننده