گروه اجتماعی: استفاده از مترو که بسیاری از کارشناسان آن را شاه‌کلید حمل و نقل عمومی می‌دانند، روز به روز سخت‌تر می‌شود. هر‌قدر مترو گسترش پیدا می‌کند، شلوغی و افزایش سرفاصله قطارها نسبت عکس پیشرفت کمی و کیفی را به چشم می‌آورد. اگر این رویه همچنان پیش رود مترو شهر تهران با وجود گسترش کمی، افق روشنی نخواهد داشت. شاید غفلت از نگاه کیفی به مقوله قطارهای شهری بهانه‌ای شد تا متروی ایران و کشورهای دیگر را به روایت تصویر با هم مقایسه کنیم و این شاید تنها جایی است که مثال «مرغ همسایه غاز است» مصداق و واقعیت پیدا می‌کند.
در ایستگاههای مترو تهران، مسیر خطوط مترو تهران در معرض دید عموم قرار گرفته است که با نگاهی به آن نقشه درمی‌یابیم تعداد 9 خط در طرح و شمای کلی مترو تهران پیش‌بینی شده که تاکنون تقریباً یک‌سوم آن بعد از گذشت سال‌ها، اجرایی یا در حال بهره‌برداری و اتمام است. عجیب و جالب است که این خطوط 9گانه، آنقدر نامتقارن و پاره‌پاره طراحی شده که از هیچ نظم هندسی‌ای پیروی نمی‌کند. مثلاً آیا شایسته‌تر نبود که شکل خطوط به صورت یک‌مربع با 4 قطر متقاطع درمی‌آمد و دسترسی مردم به همه مناطق تهران به صورت منطقی، آسان و کم‌هزینه‌تر امکان‌پذیر می‌شد؟ چرا واقعاً چنین شکلی از ابتدا مطالعه، طراحی و اجرا نشده است؟ آیا واقعاً مطالعات زمین‌شناسی (خاک، سنگ، سفره‌های آب زیرزمینی و...) یا ساختاری و وجود معارض یا عدم اجازه بعضی مراکز و ارگان‌ها اجازه طراحی زیبا و موثرتر خطوط را نداده یا کمبود کارشناس خبره و مطالعات دقیق؟ یا اینکه مسؤولان در طراحی خطوط عجله به خرج داده‌اند؟ واقعیت آن است که ایستگاههای مترو ضعف‌های بسیاری دارند؛ مانند نبود سرویس بهداشتی، نبود پله‌برقی به تعداد کافی و محل‌های مناسبی برای خرید و سرگرمی مردم. البته اینها ممکن است در آینده رفع شود اما دردسرهای دیگری وجود دارد که به این راحتی‌ها حل شدنی نیست. صندلی واگن‌های مترو به دلیل اینکه ظاهرا ساخت کشور چین است، از نظر راحتی و آسایش بسیار نامطلوب هستند چون چینی‌ها مردمی با قد و قامت کوتاه و جثه کوچک‌تر نسبت به ایرانی‌ها هستند و عرض شانه‌های آنها نیز کمتر و کوچک‌تر است، این صندلی‌ها برای آنها مناسب است نه مردم ما، بنابراین وقتی 6 نفر روی صندلی واگن می‌نشینند، عمدتاً فشرده و با ناراحتی جایشان می‌شود بویژه اینکه اگر بانوان مجبور باشند بین آقایان بنشینند که دیگر وضع بسیار بدتر می‌شود و بقیه باید خیلی جمع و جورتر بنشینند.
پس یکی از کارهای مهم این است که این صندلی‌های 6 نفره واگن‌ها، 5 نفره شده و تکیه‌گاه (پشتی) و پشت‌سری مناسبی داشته و نرم و راحت باشند تا مسافران دچار انواع کمردرد و ناراحتی نشوند.
جای خالی امکانات شهری در مترو
آذرماه سال گذشته به دنبال تاکیدات رهبر معظم انقلاب در دیدار با دست‌اندرکاران ستاد اقامه نماز درباره اهمیت برپایی نماز و ضرورت احداث مسجد و نمازخانه در مکان‌های عمومی از جمله ایستگاههای مترو، معاون ترافیک شهردار تهران از احداث مسجد و نمازخانه در همه ایستگاههای مترو، پایانه‌ها و پارک‌سوارهای پایتخت در اجرای فرمایشات ایشان خبر داد. معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران با تاکید بر توجه ویژه مدیریت شهری به موضوع نماز و اهمیت اقامه نماز و ضرورت ساخت فضاهای مناسب در مکان‌های عمومی به این منظور، اعلام کرد: بلافاصله پس از بیانات رهبر انقلاب، بررسی‌های کارشناسی درباره عملیاتی کردن منویات معظم‌له در حوزه حمل و نقل شهری و تجهیز بخش‌های عمومی این حوزه به فضاهای متناسب به منظور اقامه نماز آغاز شد. سیدجعفر تشکری‌هاشمی افزود: «روزانه میلیون‌ها شهروند از پیش از طلوع آفتاب تا پس از نیمه‌شب از طریق ایستگاههای حمل و نقل عمومی درون‌شهری و برون‌شهری رفت و آمد می‌کنند که به منظور امکان اقامه نماز ایشان در اوقات شرعی تدابیر و تمهیدات ویژه‌ای از سوی مدیریت شهری در نظر گرفته شده است.» از این‌رو او قول داد بر اساس برنامه‌ریزی‌های به عمل آمده تا پایان سال 87 نسبت به ساخت نمازخانه در 7 ایستگاه مترو اقدام کند، اما مدیرعامل شرکت مترو در گفت‌وگو با چند خبرگزاری اعلام کرد: ساخت نمازخانه در مترو وظیفه مترو نیست و در نزدیکی هر ایستگاه یک مسجد وجود دارد. این حرف محسن هاشمی هرچند نقطه پایانی بر این موضوع گذاشت اما همچنان مشکلات شهروندان باقی است. منطقی به نظر نمی‌رسد شهروندان برای خواندن نماز از مسیر مترو خارج شده و پس از طی مسافتی به مسجد برسند و دوباره بعد از اجرای فرایض دینی به خط مترو برگردند که این کار غیر از صرف وقت و انرژی، هزینه خرید دوباره بلیت را هم به دنبال دارد. در این شرایط تنها ساختن نمازخانه موثر نیست چون در کنار آن نیاز به امکاناتی مانند وضوخانه و سرویس بهداشتی هم احساس می‌شود. مترو مرتب در حال گسترش است و در این حال امکانات آن متناسب با رشد این شبکه حمل و نقل رشد نمی‌کند. بدون شک تنها نیاز شهروندان ایستادن در بدترین شرایط برای رسیدن به چند ایستگاه جلوتر نیست... .
احجام بزک شده‌ای به نام ایستگاه!
معماری ایستگاههای مترو در جهان به یک سبک مشخص در حوزه طراحی بدل شده است. در این سبک، کارفرماها از ترکیب رضایت‌آوری از جانشینی شهری، معماری داخلی، طراحی داخلی، معماری و دکوراسیون استقبال می‌کنند که بیش از هرچیز دیگر مبین نوع فرهنگ تردد شهری باشد. سبک معماری ایستگاههای مترو همچنین از پارامتر مهم دیگری تبعیت می‌کند و آن فرهنگ و نوع نگاه ملی به بحث زندگی عادی مردم است. به‌عنوان نمونه متروی روسیه را تجلی زندگی مردم در دوران‌های مختلف تاریخی این کشور می‌دانند. این ایستگاه‌ها بسته به نام‌ها و جانشینی‌های شهری‌شان بازتاب‌دهنده دوران‌های مختلف سلطنتی، کمونیستی و ... این کشور هستند. با این حال متروهای آلمان بیش از آنکه در قالب شعاری سیاسی ساخته شوند، تجلی‌دهنده استحکام روحی و فطری مردم این کشور اروپایی‌اند. نوع طراحی فضای ایستگاه‌ها در کنار معماری داخلی و دکوراسیونشان بازتاب‌دهنده زندگی روزمینی مردم است. آلن جوزف ارکوپیان، معمار تاجیکی سازنده بخش توسعه‌ای مترو هلند در این‌باره اظهارنظر جالبی دارد که ترجمه فارسی‌اش از نگاه ویژه او به بحث بازتاب زندگی روزمره مردم خبر می‌دهد:«وقتی این پروژه به ما پیشنهاد شد نخستین سوال این بود که ساخت مترو در بزرگ‌ترین کشور پرورش‌دهنده«گل» چه فرقی با ساخت مترو در آفریقای خشک و بیابانی دارد. برای کشف این پاسخ درست مثل توریست‌ها به کشف زندگی مردم و روابط عاطفی‌شان در بستر شهرهای هلند رفتیم و نتیجه آن شد که می‌بینید». اما ایستگاههای متروی پایتخت که نخستین نمونه‌های ساخت و معماری مترو در ایران هستند بیش از آنکه نشان‌دهنده فرهنگ زندگی عمومی در بالای پوست شهر باشند، مکعب‌های زیرزمینی خالی و تهی هستند که به یمن حضور مردم و قطارهای شهری حیات می‌یابند. معماری ایستگاه‌ها بیش از آنکه به امکانی فرهنگی برای معرفی هویت و فرهنگ جامعه بدل شده باشد، آینه‌ای است برای نشان دادن تصویر خشن مردم خسته پایتخت در لحظه ورود به واگن‌ها! تنها بحث موجود در حوزه معماری معطوف به موارد یاد شده نیست، متروهای تهران دالان‌‌های پیچ در پیچی هستند که از هدایت مسافران به سمت سکوهای مقصد معذورند چرا که ایجاد و ساخت آنها نه برمبنای ضرورت‌های معمارانه بلکه براساس اجبارهای کارفرما و نواقص پیمانکار بوده است. این ضعف را در ایستگاههای روزمینی به وضوح می‌توان دید؛ آنجا که تاریکی به روشنی بدل می‌شود و ضعف‌های ساختاری پنهان شده در تاریکی‌ها و یخی‌های دیوارها آشکار می‌شود. متروی ترمینال جنوب مصداق بارز این نوع نگاه است. جالب اینجاست که ایستگاههای متروی تهران همگی زیرزمینی‌اند و در سطح شهر هیچ علامت ویژه‌ای ندارند، معماری این ایستگاه‌ها ترکیبی است از قوطی‌های آجری و بتونی که در بخش‌های تاریخی شهر مثل وصله‌های ناچسب دیده می‌شوند. استفاده از دکورهای بلوکی، ینلی و نقاشی‌وار تنها برگ برنده متروهای پایتخت است؛ بلوک‌هایی که نه با بدنه گرانیتی فضای داخلی مترو قابل انطباق هستند و نه فرهنگ عمومی را برای مشاهده توریست‌ها ارائه می‌کنند. این پنل‌ها که به طور دوره‌ای در ایستگاههای مختلف قرار می‌گیرند به خاطر بازتاب بخش کوچکی از هنرنمایی هنرمندان جوان تجسمی ایران قابل ستایش هستند اما به هیچ‌وجه کارکرد فرهنگی یا هنری لازم را پوشش نمی‌دهند. شاید حلقه مفقوده این مساله را بتوان در عدم‌تخصص پیمانکاران و معماران پروژه‌های مترو سراغ گرفت. نبودن دانش آکادمیک در ایران از دیرباز بلای جان معماری کشور بوده و اکنون که پای مصداق‌ها به میان کشیده می‌شود، ایستگاههای مترو را شاهد هستیم که چون احجامی سرد و خالی و بزک شده تنها به انتقال و جابه‌جایی مسافران می‌اندیشند و گهگاه هم به بازارچه‌هایی بدل می‌شوند که اجناس تایید شده کارفرما را به چشمان خسته مسافران عرضه می‌کنند! مقایسه متروی تهران با متروي شهرهای دیگر دنیا بیلان دقیقی از وضعیت این سیستم حمل و نقل عمومی در اختیار ما قرار می‌دهد. با گشتی مجازی در شهرهای دنیا می‌توان درباره مترو تهران قضاوت کرد.
ایستگاه مترو نماد شهری، میراث جهانی
مترو به‌عنوان یك شبكه ارتباطی آسان و پرسرعت كه جدا از ترافیك حركتی روی زمین، شهروندان را با اتلاف وقت كمتری جابه‌جا می‌كند هر روز مورد توجه بیشتری قرار می‌گیرد، اما امروزه پس از گذشت بیش از یک قرن از حرکت نخستین قطارهای زیرزمینی نگاه به مترو اندکی متفاوت شده است. در حال حاضر شهرداری‌ها یا شرکت‌های دولتی و خصوصی که عهده‌دار اداره مترو هستند جدا از ساخت زیرزمینی مترو برای ایستگاه‌ها یا مدخل‌های ورودی این شبكه ارتباطی به‌عنوان نماد مترو روی سطح شهر اهمیت زیادی قائل هستند. این تلاش تا حدی است که یونسکو برخی ایستگاههای مترو در کشورهای مختلف جهان را در فهرست میراث جهانی به ثبت رسانده است. ایستگاههای مسکو، استکهلم، پاریس و سن‌پترزبورگ از جمله برترین متروی‌های جهان از فهرستی با 50 شهر مختلف هستند.
اغلب 50 متروی برتر دنیا به گالری‌های تونل مانندی شبیه هستند که از نظر زیبایی، راحتی مسافران، داشتن موزه، آکواریوم و حتی مجسمه‌های کمیک کم‌نظیر هستند.
تمیزترین و شلوغ‌ترین متروی دنیا
متروی توکیو که به‌عنوان تمیزترین و گران‌ترین خطوط زیرزمینی در دنیا شناخته می‌شود با 14 خط متفاوت و 282 ایستگاه روزانه 8 میلیون نفر را جابه جا می‌کند. این مترو که خطوط حمل و نقل ریلی در شهرهایی چون لندن، پاریس و نیویورک را از جنبه های مختلف پشت سر گذاشته با سابقه‌ای بیش از 82 سال توسط 2 شرکت خصوصی وابسته به دولت اداره می‌شود. قطارها در این مترو که بالاترین حجم مسافر در جهان را جابه‌جا می‌کنند بسیار تمیز هستند، سرساعت حرکت می‌کنند و همه اطلاعات آنها از دستگاه‌های عرضه بلیت گرفته تا ایستگاه‌ها به علاوه ژاپنی به زبان انگلیسی هم ارائه شده است. متروی توکیو به حدی پرتردد است که در شلوغ‌ترین ساعات مأموران ایستگاه‌ها مسافران و وسایل آنها را به داخل قطارها هل می‌دهند تا درها بسته شود. به همین دلیل در ساعات اوج ترافیک در متروی توکیو چند واگن در ابتدا و انتهای قطارها به زنان اختصاص داده شده است. با این وجود امنیت متروی توکیو تا حدی است که گفته می‌شود جرم و جنایت در شبکه خطوط متروی این کشور اصلا شناخته شده نیست. جالب اینجاست كه ژاپنی‌ها حمله سال 1995 با گاز سمی به شبکه مترو به‌وسیله یک گروه تندرو مذهبی را یکی از
مهم ترین دلایل امنیت تمام عیار امروزه این خطوط می‌دانند. ایستگاههای متروی ژاپن ویژگی‌های خاصی دارند و هر کدام از آنها با شیوه‌ای متفاوت ساخته شده‌اند. به عنوان مثال ایستگاههای زیبای خط ایدو که در جریان برگزاری یک مسابقه معماری طراحی شده، هرکدام توسط یک شرکت مهندسی به صورت مجزا ساخته شده‌اند و این ویژگی موجب شده هر کدام از ایستگاههای مترو در این کشور حال و هوای ویژه خود را داشته باشند. شرکت توسعه متروی شرق ژاپن برای ایستگاه متروی توکیو سیستمی خلاقانه به کار برده که در گذشته در جاهای دیگری مثل بزرگراه‌ها به کار گرفته می‌شد. با استفاده از این سیستم، انرژی لازم برای گیت‌های ورودی و صفحات نمایش مترو از طریق استفاده از وزن مسافران تامین می‌شود. بلیت قطارهای مترو در خطوط مختلف متروی ژاپن یک قیمت پایه دارد و مابقی آن به صورت جداگانه با توجه به نرخ یکی از 2 شرکت ژاپنی مترو تعیین می‌شود، اما می‌توان گفت به‌طور متوسط خرید یک بلیت تک‌سفره در متروی این شهر حدود 160 ین قیمت دارد.
زیباترین متروی جهان
متروی مسکو که تقریبا تمام شهر را پوشش می‌دهد و به‌عنوان دومین سیستم حمل و نقل سریع در دنیا شناخته شده است، با قدمتی 74 ساله بیش از آنکه به ایستگاه مترو شباهت داشته باشد شبیه گالری‌های هنری است. این مترو که 12 خط و 177 ایستگاه دارد به‌طور معمول روزانه
7 میلیون مسافر را جابه جا می‌کند. ایستگاههای متروي مسكو و سن‌پترزبورگ جزو زيباترين ايستگاه‌هاي متروي جهان هستند به طوری که گردشگران پیش از بازدید کاخ‌ها و مراکز گردشگری مسکو ابتدا سری به مترو می‌زنند. ديوارهاي مرمرین، كفپوشي از سنگ‌هاي گرانيت، لوسترهای کلاسیک، مجسمه‌های برنز، قاب‌های گچبری شده و آرک‌های مزین به نقاشی سالن ایستگاههای متروی روسیه را بیشتر به کاخ‌های تزاری یا گالری‌های هنری شبیه کرده است. نخستین نقشه‌ها برای ساخت متروی مسکو به زمان امپراتوری روسیه برمی‌گردد اما اجرای پروژه ساخت مترو به علت وقوع جنگ اول جهانی، انقلاب اکتبر و جنگ مدنی روسیه مدت‌ها به تعویق افتاده است. سرانجام نخستین خط متروی مسکو در سال 1935 روی عموم مردم بازگشایی شد. گفته می‌شود رهبران مسكو برای جلوگیری از غارت آثار هنری دستور داده بودند هنرمندان آثارشان را بر دیواره سنگی مترو حک کنند. در سال‌های جنگ دوم جهانی از ایستگاه‌ها به‌عنوان پناهگاه استفاده می‌شده است و از سوی دیگر به ساخت و ساز ادامه می‌دادند. آثار هنری در بخش‌هایی از این موزه مترو که در خلال جنگ دوم جهانی ساخته شده‌اند از سرسختي و مقاومت مردم در طول جنگ حکایت می‌کنند.
راحت‌ترین مترو برای مسافران
متروی شهر بیلبائو در اسپانیا که نورمن فاستر، معمار آمریکایی جایزه معماری سال 1988 را به‌خاطر طراحی منحصر به فرد ایستگاههای آن به خود اختصاص داد، نخستین‌بار در سال 1955 با 23 ایستگاه افتتاح شد. در واقع شهر بیلبائو که در حدود نیم‌میلیون جمعیت را در خود جای داده به‌عنوان یکی از پرتراکم‌ترین مناطق شهری در اسپانیا که خدمات شهری و استانی بسیاری در آن متمرکز شده هیچ راه برون‌شدی جز تأسیس مترو برای حل معضل ترافیک نداشت. این شهر که دو سوم مسافرت‌های
درون استانی منطقه به آن ختم می‌شود، امروزه یکی از ایمن‌ترین خطوط ریلی زیرزمینی جهان را دارد. متروی بیلبائو با در اختیار داشتن تمام شبکه‌های ارتباطی شامل سیستم حفاظت اتوماتیک مترو و سیستم عملکرد اتوماتیک مترو مهم‌ترین شاخص‌های اصلی یک سیستم امنیتی جهانی را دارد.
معماری منحصر به فرد ایستگاههای متروی بیلبائو یکی دیگر از مواردی است که توجه عده بسیاری را به این مترو جلب کرده است. شاید در نگاه اول ورودی‌های تمام‌‌شیشه‌ای مترو که بر جلوه مدرن شهر افزوده و برای عبور و مرور مسافران مجهز به آسانسور و پله‌برقی هستند بسیار خوشایند و خوش‌منظره جلوه کنند، اما تنها ویژگی مهم ایستگاههای این مترو توجه به زیبایی‌شناسی آنها نیست، بلکه تمام ابعاد کاربردی، سهولت رفت و برگشت مترو و راحتی استفاده مسافران در طراحی این ایستگاه‌ها مورد توجه
بوده است. نگاهی به قطارهای شهری در ایران و دنیا
مرغ همسایه غاز است!
گروه اجتماعی: استفاده از مترو که بسیاری از کارشناسان آن را شاه‌کلید حمل و نقل عمومی می‌دانند، روز به روز سخت‌تر می‌شود. هر‌قدر مترو گسترش پیدا می‌کند، شلوغی و افزایش سرفاصله قطارها نسبت عکس پیشرفت کمی و کیفی را به چشم می‌آورد. اگر این رویه همچنان پیش رود مترو شهر تهران با وجود گسترش کمی، افق روشنی نخواهد داشت. شاید غفلت از نگاه کیفی به مقوله قطارهای شهری بهانه‌ای شد تا متروی ایران و کشورهای دیگر را به روایت تصویر با هم مقایسه کنیم و این شاید تنها جایی است که مثال «مرغ همسایه غاز است» مصداق و واقعیت پیدا می‌کند.
در ایستگاههای مترو تهران، مسیر خطوط مترو تهران در معرض دید عموم قرار گرفته است که با نگاهی به آن نقشه درمی‌یابیم تعداد 9 خط در طرح و شمای کلی مترو تهران پیش‌بینی شده که تاکنون تقریباً یک‌سوم آن بعد از گذشت سال‌ها، اجرایی یا در حال بهره‌برداری و اتمام است. عجیب و جالب است که این خطوط 9گانه، آنقدر نامتقارن و پاره‌پاره طراحی شده که از هیچ نظم هندسی‌ای پیروی نمی‌کند. مثلاً آیا شایسته‌تر نبود که شکل خطوط به صورت یک‌مربع با 4 قطر متقاطع درمی‌آمد و دسترسی مردم به همه مناطق تهران به صورت منطقی، آسان و کم‌هزینه‌تر امکان‌پذیر می‌شد؟ چرا واقعاً چنین شکلی از ابتدا مطالعه، طراحی و اجرا نشده است؟ آیا واقعاً مطالعات زمین‌شناسی (خاک، سنگ، سفره‌های آب زیرزمینی و...) یا ساختاری و وجود معارض یا عدم اجازه بعضی مراکز و ارگان‌ها اجازه طراحی زیبا و موثرتر خطوط را نداده یا کمبود کارشناس خبره و مطالعات دقیق؟ یا اینکه مسؤولان در طراحی خطوط عجله به خرج داده‌اند؟ واقعیت آن است که ایستگاههای مترو ضعف‌های بسیاری دارند؛ مانند نبود سرویس بهداشتی، نبود پله‌برقی به تعداد کافی و محل‌های مناسبی برای خرید و سرگرمی مردم. البته اینها ممکن است در آینده رفع شود اما دردسرهای دیگری وجود دارد که به این راحتی‌ها حل شدنی نیست. صندلی واگن‌های مترو به دلیل اینکه ظاهرا ساخت کشور چین است، از نظر راحتی و آسایش بسیار نامطلوب هستند چون چینی‌ها مردمی با قد و قامت کوتاه و جثه کوچک‌تر نسبت به ایرانی‌ها هستند و عرض شانه‌های آنها نیز کمتر و کوچک‌تر است، این صندلی‌ها برای آنها مناسب است نه مردم ما، بنابراین وقتی 6 نفر روی صندلی واگن می‌نشینند، عمدتاً فشرده و با ناراحتی جایشان می‌شود بویژه اینکه اگر بانوان مجبور باشند بین آقایان بنشینند که دیگر وضع بسیار بدتر می‌شود و بقیه باید خیلی جمع و جورتر بنشینند.
پس یکی از کارهای مهم این است که این صندلی‌های 6 نفره واگن‌ها، 5 نفره شده و تکیه‌گاه (پشتی) و پشت‌سری مناسبی داشته و نرم و راحت باشند تا مسافران دچار انواع کمردرد و ناراحتی نشوند.
جای خالی امکانات شهری در مترو
آذرماه سال گذشته به دنبال تاکیدات رهبر معظم انقلاب در دیدار با دست‌اندرکاران ستاد اقامه نماز درباره اهمیت برپایی نماز و ضرورت احداث مسجد و نمازخانه در مکان‌های عمومی از جمله ایستگاههای مترو، معاون ترافیک شهردار تهران از احداث مسجد و نمازخانه در همه ایستگاههای مترو، پایانه‌ها و پارک‌سوارهای پایتخت در اجرای فرمایشات ایشان خبر داد. معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران با تاکید بر توجه ویژه مدیریت شهری به موضوع نماز و اهمیت اقامه نماز و ضرورت ساخت فضاهای مناسب در مکان‌های عمومی به این منظور، اعلام کرد: بلافاصله پس از بیانات رهبر انقلاب، بررسی‌های کارشناسی درباره عملیاتی کردن منویات معظم‌له در حوزه حمل و نقل شهری و تجهیز بخش‌های عمومی این حوزه به فضاهای متناسب به منظور اقامه نماز آغاز شد. سیدجعفر تشکری‌هاشمی افزود: «روزانه میلیون‌ها شهروند از پیش از طلوع آفتاب تا پس از نیمه‌شب از طریق ایستگاههای حمل و نقل عمومی درون‌شهری و برون‌شهری رفت و آمد می‌کنند که به منظور امکان اقامه نماز ایشان در اوقات شرعی تدابیر و تمهیدات ویژه‌ای از سوی مدیریت شهری در نظر گرفته شده است.» از این‌رو او قول داد بر اساس برنامه‌ریزی‌های به عمل آمده تا پایان سال 87 نسبت به ساخت نمازخانه در 7 ایستگاه مترو اقدام کند، اما مدیرعامل شرکت مترو در گفت‌وگو با چند خبرگزاری اعلام کرد: ساخت نمازخانه در مترو وظیفه مترو نیست و در نزدیکی هر ایستگاه یک مسجد وجود دارد. این حرف محسن هاشمی هرچند نقطه پایانی بر این موضوع گذاشت اما همچنان مشکلات شهروندان باقی است. منطقی به نظر نمی‌رسد شهروندان برای خواندن نماز از مسیر مترو خارج شده و پس از طی مسافتی به مسجد برسند و دوباره بعد از اجرای فرایض دینی به خط مترو برگردند که این کار غیر از صرف وقت و انرژی، هزینه خرید دوباره بلیت را هم به دنبال دارد. در این شرایط تنها ساختن نمازخانه موثر نیست چون در کنار آن نیاز به امکاناتی مانند وضوخانه و سرویس بهداشتی هم احساس می‌شود. مترو مرتب در حال گسترش است و در این حال امکانات آن متناسب با رشد این شبکه حمل و نقل رشد نمی‌کند. بدون شک تنها نیاز شهروندان ایستادن در بدترین شرایط برای رسیدن به چند ایستگاه جلوتر نیست... .
احجام بزک شده‌ای به نام ایستگاه!
معماری ایستگاههای مترو در جهان به یک سبک مشخص در حوزه طراحی بدل شده است. در این سبک، کارفرماها از ترکیب رضایت‌آوری از جانشینی شهری، معماری داخلی، طراحی داخلی، معماری و دکوراسیون استقبال می‌کنند که بیش از هرچیز دیگر مبین نوع فرهنگ تردد شهری باشد. سبک معماری ایستگاههای مترو همچنین از پارامتر مهم دیگری تبعیت می‌کند و آن فرهنگ و نوع نگاه ملی به بحث زندگی عادی مردم است. به‌عنوان نمونه متروی روسیه را تجلی زندگی مردم در دوران‌های مختلف تاریخی این کشور می‌دانند. این ایستگاه‌ها بسته به نام‌ها و جانشینی‌های شهری‌شان بازتاب‌دهنده دوران‌های مختلف سلطنتی، کمونیستی و ... این کشور هستند. با این حال متروهای آلمان بیش از آنکه در قالب شعاری سیاسی ساخته شوند، تجلی‌دهنده استحکام روحی و فطری مردم این کشور اروپایی‌اند. نوع طراحی فضای ایستگاه‌ها در کنار معماری داخلی و دکوراسیونشان بازتاب‌دهنده زندگی روزمینی مردم است. آلن جوزف ارکوپیان، معمار تاجیکی سازنده بخش توسعه‌ای مترو هلند در این‌باره اظهارنظر جالبی دارد که ترجمه فارسی‌اش از نگاه ویژه او به بحث بازتاب زندگی روزمره مردم خبر می‌دهد:«وقتی این پروژه به ما پیشنهاد شد نخستین سوال این بود که ساخت مترو در بزرگ‌ترین کشور پرورش‌دهنده«گل» چه فرقی با ساخت مترو در آفریقای خشک و بیابانی دارد. برای کشف این پاسخ درست مثل توریست‌ها به کشف زندگی مردم و روابط عاطفی‌شان در بستر شهرهای هلند رفتیم و نتیجه آن شد که می‌بینید». اما ایستگاههای متروی پایتخت که نخستین نمونه‌های ساخت و معماری مترو در ایران هستند بیش از آنکه نشان‌دهنده فرهنگ زندگی عمومی در بالای پوست شهر باشند، مکعب‌های زیرزمینی خالی و تهی هستند که به یمن حضور مردم و قطارهای شهری حیات می‌یابند. معماری ایستگاه‌ها بیش از آنکه به امکانی فرهنگی برای معرفی هویت و فرهنگ جامعه بدل شده باشد، آینه‌ای است برای نشان دادن تصویر خشن مردم خسته پایتخت در لحظه ورود به واگن‌ها! تنها بحث موجود در حوزه معماری معطوف به موارد یاد شده نیست، متروهای تهران دالان‌‌های پیچ در پیچی هستند که از هدایت مسافران به سمت سکوهای مقصد معذورند چرا که ایجاد و ساخت آنها نه برمبنای ضرورت‌های معمارانه بلکه براساس اجبارهای کارفرما و نواقص پیمانکار بوده است. این ضعف را در ایستگاههای روزمینی به وضوح می‌توان دید؛ آنجا که تاریکی به روشنی بدل می‌شود و ضعف‌های ساختاری پنهان شده در تاریکی‌ها و یخی‌های دیوارها آشکار می‌شود. متروی ترمینال جنوب مصداق بارز این نوع نگاه است. جالب اینجاست که ایستگاههای متروی تهران همگی زیرزمینی‌اند و در سطح شهر هیچ علامت ویژه‌ای ندارند، معماری این ایستگاه‌ها ترکیبی است از قوطی‌های آجری و بتونی که در بخش‌های تاریخی شهر مثل وصله‌های ناچسب دیده می‌شوند. استفاده از دکورهای بلوکی، ینلی و نقاشی‌وار تنها برگ برنده متروهای پایتخت است؛ بلوک‌هایی که نه با بدنه گرانیتی فضای داخلی مترو قابل انطباق هستند و نه فرهنگ عمومی را برای مشاهده توریست‌ها ارائه می‌کنند. این پنل‌ها که به طور دوره‌ای در ایستگاههای مختلف قرار می‌گیرند به خاطر بازتاب بخش کوچکی از هنرنمایی هنرمندان جوان تجسمی ایران قابل ستایش هستند اما به هیچ‌وجه کارکرد فرهنگی یا هنری لازم را پوشش نمی‌دهند. شاید حلقه مفقوده این مساله را بتوان در عدم‌تخصص پیمانکاران و معماران پروژه‌های مترو سراغ گرفت. نبودن دانش آکادمیک در ایران از دیرباز بلای جان معماری کشور بوده و اکنون که پای مصداق‌ها به میان کشیده می‌شود، ایستگاههای مترو را شاهد هستیم که چون احجامی سرد و خالی و بزک شده تنها به انتقال و جابه‌جایی مسافران می‌اندیشند و گهگاه هم به بازارچه‌هایی بدل می‌شوند که اجناس تایید شده کارفرما را به چشمان خسته مسافران عرضه می‌کنند! مقایسه متروی تهران با متروي شهرهای دیگر دنیا بیلان دقیقی از وضعیت این سیستم حمل و نقل عمومی در اختیار ما قرار می‌دهد. با گشتی مجازی در شهرهای دنیا می‌توان درباره مترو تهران قضاوت کرد.
ایستگاه مترو نماد شهری، میراث جهانی
مترو به‌عنوان یك شبكه ارتباطی آسان و پرسرعت كه جدا از ترافیك حركتی روی زمین، شهروندان را با اتلاف وقت كمتری جابه‌جا می‌كند هر روز مورد توجه بیشتری قرار می‌گیرد، اما امروزه پس از گذشت بیش از یک قرن از حرکت نخستین قطارهای زیرزمینی نگاه به مترو اندکی متفاوت شده است. در حال حاضر شهرداری‌ها یا شرکت‌های دولتی و خصوصی که عهده‌دار اداره مترو هستند جدا از ساخت زیرزمینی مترو برای ایستگاه‌ها یا مدخل‌های ورودی این شبكه ارتباطی به‌عنوان نماد مترو روی سطح شهر اهمیت زیادی قائل هستند. این تلاش تا حدی است که یونسکو برخی ایستگاههای مترو در کشورهای مختلف جهان را در فهرست میراث جهانی به ثبت رسانده است. ایستگاههای مسکو، استکهلم، پاریس و سن‌پترزبورگ از جمله برترین متروی‌های جهان از فهرستی با 50 شهر مختلف هستند.
اغلب 50 متروی برتر دنیا به گالری‌های تونل مانندی شبیه هستند که از نظر زیبایی، راحتی مسافران، داشتن موزه، آکواریوم و حتی مجسمه‌های کمیک کم‌نظیر هستند.
تمیزترین و شلوغ‌ترین متروی دنیا
متروی توکیو که به‌عنوان تمیزترین و گران‌ترین خطوط زیرزمینی در دنیا شناخته می‌شود با 14 خط متفاوت و 282 ایستگاه روزانه 8 میلیون نفر را جابه جا می‌کند. این مترو که خطوط حمل و نقل ریلی در شهرهایی چون لندن، پاریس و نیویورک را از جنبه های مختلف پشت سر گذاشته با سابقه‌ای بیش از 82 سال توسط 2 شرکت خصوصی وابسته به دولت اداره می‌شود. قطارها در این مترو که بالاترین حجم مسافر در جهان را جابه‌جا می‌کنند بسیار تمیز هستند، سرساعت حرکت می‌کنند و همه اطلاعات آنها از دستگاه‌های عرضه بلیت گرفته تا ایستگاه‌ها به علاوه ژاپنی به زبان انگلیسی هم ارائه شده است. متروی توکیو به حدی پرتردد است که در شلوغ‌ترین ساعات مأموران ایستگاه‌ها مسافران و وسایل آنها را به داخل قطارها هل می‌دهند تا درها بسته شود. به همین دلیل در ساعات اوج ترافیک در متروی توکیو چند واگن در ابتدا و انتهای قطارها به زنان اختصاص داده شده است. با این وجود امنیت متروی توکیو تا حدی است که گفته می‌شود جرم و جنایت در شبکه خطوط متروی این کشور اصلا شناخته شده نیست. جالب اینجاست كه ژاپنی‌ها حمله سال 1995 با گاز سمی به شبکه مترو به‌وسیله یک گروه تندرو مذهبی را یکی از
مهم ترین دلایل امنیت تمام عیار امروزه این خطوط می‌دانند. ایستگاههای متروی ژاپن ویژگی‌های خاصی دارند و هر کدام از آنها با شیوه‌ای متفاوت ساخته شده‌اند. به عنوان مثال ایستگاههای زیبای خط ایدو که در جریان برگزاری یک مسابقه معماری طراحی شده، هرکدام توسط یک شرکت مهندسی به صورت مجزا ساخته شده‌اند و این ویژگی موجب شده هر کدام از ایستگاههای مترو در این کشور حال و هوای ویژه خود را داشته باشند. شرکت توسعه متروی شرق ژاپن برای ایستگاه متروی توکیو سیستمی خلاقانه به کار برده که در گذشته در جاهای دیگری مثل بزرگراه‌ها به کار گرفته می‌شد. با استفاده از این سیستم، انرژی لازم برای گیت‌های ورودی و صفحات نمایش مترو از طریق استفاده از وزن مسافران تامین می‌شود. بلیت قطارهای مترو در خطوط مختلف متروی ژاپن یک قیمت پایه دارد و مابقی آن به صورت جداگانه با توجه به نرخ یکی از 2 شرکت ژاپنی مترو تعیین می‌شود، اما می‌توان گفت به‌طور متوسط خرید یک بلیت تک‌سفره در متروی این شهر حدود 160 ین قیمت دارد.
زیباترین متروی جهان
متروی مسکو که تقریبا تمام شهر را پوشش می‌دهد و به‌عنوان دومین سیستم حمل و نقل سریع در دنیا شناخته شده است، با قدمتی 74 ساله بیش از آنکه به ایستگاه مترو شباهت داشته باشد شبیه گالری‌های هنری است. این مترو که 12 خط و 177 ایستگاه دارد به‌طور معمول روزانه
7 میلیون مسافر را جابه جا می‌کند. ایستگاههای متروي مسكو و سن‌پترزبورگ جزو زيباترين ايستگاه‌هاي متروي جهان هستند به طوری که گردشگران پیش از بازدید کاخ‌ها و مراکز گردشگری مسکو ابتدا سری به مترو می‌زنند. ديوارهاي مرمرین، كفپوشي از سنگ‌هاي گرانيت، لوسترهای کلاسیک، مجسمه‌های برنز، قاب‌های گچبری شده و آرک‌های مزین به نقاشی سالن ایستگاههای متروی روسیه را بیشتر به کاخ‌های تزاری یا گالری‌های هنری شبیه کرده است. نخستین نقشه‌ها برای ساخت متروی مسکو به زمان امپراتوری روسیه برمی‌گردد اما اجرای پروژه ساخت مترو به علت وقوع جنگ اول جهانی، انقلاب اکتبر و جنگ مدنی روسیه مدت‌ها به تعویق افتاده است. سرانجام نخستین خط متروی مسکو در سال 1935 روی عموم مردم بازگشایی شد. گفته می‌شود رهبران مسكو برای جلوگیری از غارت آثار هنری دستور داده بودند هنرمندان آثارشان را بر دیواره سنگی مترو حک کنند. در سال‌های جنگ دوم جهانی از ایستگاه‌ها به‌عنوان پناهگاه استفاده می‌شده است و از سوی دیگر به ساخت و ساز ادامه می‌دادند. آثار هنری در بخش‌هایی از این موزه مترو که در خلال جنگ دوم جهانی ساخته شده‌اند از سرسختي و مقاومت مردم در طول جنگ حکایت می‌کنند.
راحت‌ترین مترو برای مسافران
متروی شهر بیلبائو در اسپانیا که نورمن فاستر، معمار آمریکایی جایزه معماری سال 1988 را به‌خاطر طراحی منحصر به فرد ایستگاههای آن به خود اختصاص داد، نخستین‌بار در سال 1955 با 23 ایستگاه افتتاح شد. در واقع شهر بیلبائو که در حدود نیم‌میلیون جمعیت را در خود جای داده به‌عنوان یکی از پرتراکم‌ترین مناطق شهری در اسپانیا که خدمات شهری و استانی بسیاری در آن متمرکز شده هیچ راه برون‌شدی جز تأسیس مترو برای حل معضل ترافیک نداشت. این شهر که دو سوم مسافرت‌های
درون استانی منطقه به آن ختم می‌شود، امروزه یکی از ایمن‌ترین خطوط ریلی زیرزمینی جهان را دارد. متروی بیلبائو با در اختیار داشتن تمام شبکه‌های ارتباطی شامل سیستم حفاظت اتوماتیک مترو و سیستم عملکرد اتوماتیک مترو مهم‌ترین شاخص‌های اصلی یک سیستم امنیتی جهانی را دارد.
معماری منحصر به فرد ایستگاههای متروی بیلبائو یکی دیگر از مواردی است که توجه عده بسیاری را به این مترو جلب کرده است. شاید در نگاه اول ورودی‌های تمام‌‌شیشه‌ای مترو که بر جلوه مدرن شهر افزوده و برای عبور و مرور مسافران مجهز به آسانسور و پله‌برقی هستند بسیار خوشایند و خوش‌منظره جلوه کنند، اما تنها ویژگی مهم ایستگاههای این مترو توجه به زیبایی‌شناسی آنها نیست، بلکه تمام ابعاد کاربردی، سهولت رفت و برگشت مترو و راحتی استفاده مسافران در طراحی این ایستگاه‌ها مورد توجه
بوده است. ارسال نظر
پربیننده