محمد گرشاسبي
«بی‌آر‌تی‌ها»ی جدید هم آمد تا از ترافیک خیابان آزادی کاسته شود. قرار است خط چهار مترو از خیابان ولیعصر عبور کرده و در آینده‌ای نزدیک حجم خودروهای عبوری این خیابان را کاهش دهد. بزرگراه‌هایی که افتتاح شدند، می‌شوند و خواهند شد هم قرار بوده و هست که در کنار همه خطوط ویژه قطار شهری روی زمین و زیرزمین، ترافیک کلان‌شهر تهران را کاهش دهند. در این بخش از دور و تسلسل باطلی که بیش از چند دهه است گریبان این شهر را گرفته است، شاید اعمال یک قانون یا افتتاح یک پروژه شهری جدید در بازه زمانی کوتاه، پاسخگو باشد و بتواند ترافیک را کمی قابل تحمل‌تر کند، اما چرا معابر شهر در اندک زمانی به حالت اولیه خود برمی‌گردند. نبود آموزش شهروندی برای عمل به قانون، نبود نظارت درست دولت در واردات و تولید خودرو، سرازیر شدن نیمی از این خودروها به تهران و نیز نبود تدوین برنامه زمان‌بندی مناسب برای شهری که کانون نظام بوروکراسی ایران است در همه این چند دهه موجب شده این غول ترافیک نه‌تنها با جدا کردن سر از تنش از بین نرود که سرهای جدیدی بر پیکره‌اش روییده شود.
«بی‌آر‌تی‌ها»ی جدید هم آمد تا از ترافیک خیابان آزادی کاسته شود. قرار است خط چهار مترو از خیابان ولیعصر عبور کرده و در آینده‌ای نزدیک حجم خودروهای عبوری این خیابان را کاهش دهد. بزرگراه‌هایی که افتتاح شدند، می‌شوند و خواهند شد هم قرار بوده و هست که در کنار همه خطوط ویژه قطار شهری روی زمین و زیرزمین، ترافیک کلان‌شهر تهران را کاهش دهند. در این بخش از دور و تسلسل باطلی که بیش از چند دهه است گریبان این شهر را گرفته است، شاید اعمال یک قانون یا افتتاح یک پروژه شهری جدید در بازه زمانی کوتاه، پاسخگو باشد و بتواند ترافیک را کمی قابل تحمل‌تر کند، اما چرا معابر شهر در اندک زمانی به حالت اولیه خود برمی‌گردند. نبود آموزش شهروندی برای عمل به قانون، نبود نظارت درست دولت در واردات و تولید خودرو، سرازیر شدن نیمی از این خودروها به تهران و نیز نبود تدوین برنامه زمان‌بندی مناسب برای شهری که کانون نظام بوروکراسی ایران است در همه این چند دهه موجب شده این غول ترافیک نه‌تنها با جدا کردن سر از تنش از بین نرود که سرهای جدیدی بر پیکره‌اش روییده شود.گم‌شدن حکم در روزمرگی
« درشکه و کالسکه، چه کرایه‌ای باشد و چه شخصی، نباید سر چهارراهها بایستند و در ایستگاه‌های معموله باید در تحت نظم به ترتیب و عقب سر هم در یک جهت در خیابان و معابر بایستند و اطفال ولگرد بی‌تربیت نباید در پشت درشکه‌ها و کالسکه‌ها بنشینند.»
این متن نخستین قانون ترافیکی تهران بود که در سال 1285 توسط اداره احتسابیه لازم‌الاجرا شد، اما مانند همه قوانین ترافیکی این شهر، کمتر کسی به آن توجه می‌کرد. اگر قانون جمع‌آوری مرکب‌های قدیمی را از سطح شهر کنار بگذاریم اولین قانونی که برای سر‌وسامان دادن به تردد خودروهای شخصی وارداتی در معابر وضع شد قانون یکطرفه شدن خیابان‌های لاله‌زار و علاءالدوله(فردوسی) توسط «اداره آلات نقلیه» (راهنمایی و رانندگی)- زیر نظر «اداره پلیس انیفرمه نظمیه مملکتی»- در عصر پهلوی اول بود. این قانون از این‌رو وضع شد که لاله‌زار کانون تردد خودروهای تهران به جاده شمیران بود و باید از ازدحام آن کاسته می‌شد. اما آنچه امروز به عنوان قانون جامع راهنمایی و رانندگی به کار می‌رود در سال 1318 وضع شده است. در اواخر دوره پهلوی اول، تدوین قانون جامع رانندگی توسط دو متخصص فرانسوی به نام‌های «پتروس» و «وارنه» و نیز متخصص دیگری به نام «فایک» انجام شد که شباهت‌های زیادی به آنچه امروز وجود دارد داشت. تابلوهای راهنمایی، اخذ گواهی‌نامه پایه 1 و پایه 2، کاهش سرعت در چهارراهها و ... از جمله مواردی بودند که مانند همه روزها و سال‌های رانندگی در این شهر به دلیل روزمرگی هم توسط رانندگان و هم توسط مأموران گماشته شده نظمیه کمرنگ شدند. چرا که برای مردم، فرهنگسازی نشده بود و در این رابطه آموزش عمومی وجود نداشت و مأموران هم زیاد قوانین را جدی نمی‌گرفتند. وضعیتی که هنوز هم تهران و تهرانی‌ها به آن دچار هستند و اگر پشت ترافیک‌های روز و شب این گستره، بتوانید خودتان را به سر چشمه راهبندان عظیم برسانید می‌بینید که سر منشأ اکثر ترافیک‌های شهر رعایت نکردن قوانین راهنمایی و رانندگی از سوی برخی رانندگان است که با گذشت 7 دهه از صدور آن‌ها هنوز که هنوز است مشکلات عدیده‌ای را برای سایر رانندگان به وجود می‌آورند. رانندگی روی خطوط و راه ندادن به باقی رانندگان، روشن کردن دیرهنگام چراغ راهنمای عقب برای گردش به چپ یا راست، دو ردیف شدن مسافرکش‌های شخصی، پارک دوبله در معابر کم عرض وعدم کاهش سرعت هنگام زرد شدن چراغ در تقاطع‌ها دلایل اصلی ایجاد ترافیک در شهر است، مخصوصاً این مورد آخری که تنها و تنها فرهنگسازی می‌خواهد.
زمان‌بندی را به اسکاتس بسپرید
تهران، کانون نظام اداری ایران و در بردارنده یک‌پنجم جمعیت کشور است. وجود همه وزارتخانه‌ها و ساختمان مرکزی همه نهادها(حتی شیلات). متمرکز بودن بازار اکثر کالاهای اساسی و غیراساسی و نیز متمرکز شدن همه امکانات روز دنیا در آن، باعث‌شده تهران به شهری تبدیل شود که کم‌کردن ترافیک در آن بیش از این‌که نیازمند ناوگان حمل و نقل عمومی باشد به یک سیستم جامع زمان‌بندی نیاز دارد. مهم‌ترین این سامانه‌ها، سامانه حمل و نقل هوشمند (ITS) است که از فن‌آوری‌های نوین در پردازش اطلاعات و کنترل الکترونیکی حمل و نقل و ترافیک است که برای روان‌سازی تردد در مسیرهای مهم و حساس و کنترل جریان ترافیک در معابر اصلی شهر است و دیگری سامانه کنترل مرکزی هوشمند(اسکاتس) است که برای رسیدن به مدیریت ترافیک هوشمند و متمرکز اعمال می‌شود. این سامانه که به طور آزمایشی برای کنترل تقاطع‌های مشهد در نظر گرفته شد و آزمون خود را به خوبی پس داد، دارای قابلیت‌های مثمر ثمری است مثل کنترل چراغ راهنمایی به دو صورت مجزا (پیش زمان‌بندی شده و سازگار با ترافیک) و هماهنگ(شریانی و شبکه‌ای). اسکاتس در کنار استفاده از حسگرهای خودرو برای کنترل و اعمال زمان‌بندی هوشمند در تقاطع، اطلاعات ترافیکی تقاطع‌های مختلف را به یک نرم‌افزار مرکزی می‌فرستد و برای کنترل بهینه شریان‌های ترافیکی مورد استفاده قرار می‌دهد. این نوع سامانه در دسته کنترل‌کننده‌های سازگار با کنترل ترافیک است و به صورت شبکه‌ای عمل می‌کند؛ یعنی با استفاده از قابلیت‌های تطبیقی می‌تواند راهکارهایی مثل حذف یا اضافه کردن فاز، تنظیم زمان یک فاز یا چراغ، انتخاب فازبندی‌های مناسب برای شرایط مختلف و قابلیت تغییر از مرکز کنترل ترافیک، تغییر یک فاز یا چراغ زود قطع کننده و یا سبزکننده، ایجاد حالت تمام قرمز برای تخلیه تقاطع، ایجاد موج سبز برای تقاطع‌های نزدیک به هم و دادن اولویت به خودروهای ویژه و اورژانس را ارائه دهد.