بغضش می‌ترکد. نمی‌تواند صحبتش را ادامه دهد. با لهجه شیرین آذری بریده بریده و گریان از خاطره تلخ چند سال پیش تعریف می‌کند. از زمانی که هنوز دیوارها کشیده نشده بود:« نوه 14 ساله‌ام از شهرستان آمده بود به دیدن من، اسمش محمد بود. جلو چشمان خودم قطار پرتش کرد. وقتی بالای سرش رسیدم...» پیرمرد صاحب مغازه بقالی‌ای در کنار ریل راهآهن است که دیگر این روزها به لطف دیوارهای بتونی رونقی ندارد.
وقتی سراغ اهالی منطقه 16 و همسایگان دیوار بلند ریل راهآهن و مترو می‌روم، هدفم تنها شنیدن بی‌تکلف حرف‌هایشان و انتقال مشکلاتشان است اما وقتی استقبالشان را می‌بینم، تصمیم می‌گیرم بیشتر پای
درد دلشان بنشینم.
دیوار برلین
خطوط پرحادثه راهآهن برای ساكنان مناطق حاشيه‌اي مشکل‌ساز بوده است، اما ظهور پدیده جدید مترو از سال 80 برای مردم منطقه مشكلات ديگري را نيز رقم زد.
همزمان با ساخت خط مترو در کنار خط راهآهن، دیوارهای بلندی در اطراف خط كشيده شد تا ایمنی لازم را برای اهالی به وجود آورد. به دلیل تردد زیاد مترو در طول روز وجود این دیوار نوظهور و اتفاقات جانبی دیگر، مردم محله‌های همسایه راهآهن را با مشکلات جدیدی روبه‌رو کرده است. قطع ارتباط میان دو بخش مهم منطقه، نخستین مشکلی است که به چشم می‌آید. وجود این دیوار به کلی محله خزانه بخارایی و نازی‌آباد را مثل دو مرز از هم جدا کرده است. قیمت خانه‌های این دو محله به شدت پایین آمده. حتی مغازه‌هایی که روزی رونق خوبی داشتند امروز یک مشتری هم ندارند. این گسست، عوامل فراوان فرهنگی، اجتماعی و اقتصادی را به دنبال داشته است. متروکه شدن بخش‌های همجوار دیوارها پیامد دیگری است که توانسته فرصت مناسبی را برای خلافکاران و معتادان به وجود بیاورد تا با استفاده از خلوتی و تاریکی این منطقه به اعمال خلاف خود دست بزنند. نداشتن روشنایی مناسب خطر عبور و مرور در شب را بيشتر می‌کند. در این میان مسؤولان برای بر طرف کردن مشکل ارتباطی میان دو منطقه، پل هوایی برای عابران پیاده نصب کرده‌اند. اما این اقدام، غیر کارشناسانه و غیر کاربردی صورت گرفته است. در اختیار نداشتن زمین کافی برای پایین آمدن پله‌های پل موجب شده که در بعضی پل‌ها پله‌ها به صورت مارپیچ و به شکل نامناسب پایین بیایند، ضمن اینکه این اتفاق موجب افزایش بسیار زیاد پله‌ها شده، به طوری که هیچ سالمندی را نمی‌توان یافت که بتواند از این 150 پله بالا یا پایین برود. اما مساله دیگری که موجب نارضایتی اهالی شده است طولانی بودن راه پل و تعداد زیاد پله‌ها است که باعث شده روی پل خطرناک شود، چرا که خلافکاران یا زورگیران برای نوامیس مردم مزاحمت ایجاد می‌کنند. یکی از ساکنان این محل در این رابطه می‌گوید: شب‌ها این محدوده بسیار ناامن است اما نیروی انتظامی کمتر به اینجا سر می‌زند.
زلزله‌های هر روزه
فقط برای چند لحظه تصور کنید که از صبح زود تا نیمه شب، هر چند دقیقه یک بار با صدایی هولناک، لرزش‌هایی را تحمل می‌کنید که با فاصله اندکی به وجود می‌آیند. با این شرایط شما چقدر احساس آرامش می‌کنید؟ به عنوان نمونه منطقه‌ای در جنوب خیابان قزوین و شمال فرودگاه قلعه‌مرغی- بین نواب و جاده ساوه- در میان ریل‌های راهآهن و بزرگراه‌ها و جاده‌ها اسیر شده است، درست مانند جزیره‌ای که از تهران جدا افتاده باشد. بر عکس سکوتی که معمولا بر جزیره‌ها حاکم است، ازدحام و شلوغی ملموس‌ترین ویژگی آنجاست که در اولین لحظه ورود به این منطقه به سويت هجوم می‌آورد. ساختمان‌های چسبیده به خیابان‌های باریک، ازدحام و شلوغی را بیشتر می‌کند. اساسی‌ترین مشکل جزیره زمانی که به فاصله صفر منطقه رسیدیم، به شکل راهآهن دوخطه نمایان می‌شود. فاصله صفر، آشناترین ترکیب اضافی در گوش ساکنان این منطقه است. قبل از آن باید بگوییم جزیره، منطقه‌ای است در جنوب تهران که از شرق به منطقه 11، از شمال به منطقه 10، از غرب به منطقه 18 و از جنوب به منطقه 16 و 19 می‌رسد، جزیره‌ای با پلاک 17 در میان دیگر مناطق 22 گانه شهرداری تهران. شکل‌گیری جزیره از ترکیب اضافی فاصله صفر آغاز می‌شود. زمانی که 70 سال پیش دو خط راهآهن تهران- تبریز و تهران- اهواز از این منطقه عبور می‌کردند، قرار نبود مرزبندی‌ای در این محدوده شکل بگیرد. حالا بعد از سال‌ها این خطوط راهآهن به یکی از معضلات اساسی این منطقه تبدیل شده است. منطقه 17 مانند جزیره‌ای میان دو خط راهآهن تهران- تبریز و تهران- اهواز قرار گرفته است و این موضوع مشکلات فرهنگی، بهداشتی و امنیتی فراواني را برای ساکنان اين منطقه به دنبال داشته است.
«محمد.ر» یکی از ساکنان قدیمی این منطقه همانطور که نوه 5 ساله‌اش را محکم در بغل گرفته است، می‌گوید: چند بار تصمیم گرفتم خانه‌ام را بفروشم اما به دلایل مختلف این کار امکانپذیر نیست، شهرداری هم این خانه‌ها را از ما نمی‌خرد و فقط حاضر است تراکم خانه ها را به ما بدهد که دردی از ما دوا نمی‌کند چون با آن پول می‌توان فقط جایی برای زندگی یک خانواده دست و پا کرد در صورتی که در هر کدام از این خانه‌ها چند خانوار زندگی می‌کنند.
قطار خاک گرفته سبز رنگ، سکوت ریل را می‌شکند. تلق تلق عبور می‌کند. معلوم نیست تا امروز خواب از سر چند نفر پرانده است، این جمله را اضافه مي‌كنم به گزارش، تعجب نکنید! هنگام عبور قطار از منطقه تمام مسیرهای گذری بسته می‌شود و ساکنان به طور معمول ساعت‌ها از وقت خود را پشت این چراغ‌های قرمز تلف می‌کنند. این مشکل را با مشکلات دیگری مثل تجمع معتادان، تصادف، راهبندان، آلودگی صوتی، تقسیمات شهری نادرست، بافت فرسوده، سن بالای ساختمان‌ها، سرازیر شدن قسمت اعظمی از فاضلاب تهران و عبور آن از این منطقه، نبود فضای سبز و امکانات تفریحی و رفاهی و نبود مسیرهای ماشين‌رو متناسب با استانداردهای شهری و مشکلات عدیده ترافیکی و در نهایت وجود فقر فرهنگی و بزهکاری را با هم جمع کرده و دوباره به این منطقه نگاه کنید، مشکلات در اینجا آنقدر زياد است که در چند سال اخیر افراد این محل برای حل مشکل خود بارها و بارها به شهرداری منطقه، شورای شهر و حتی مجلس مراجعه کرده‌اند.
تفاوت از زمین تا آسمان
در بیشتر کشورهای دنیا شبکه حمل و نقل ریلی داخل شهرها گسترش یافته است، خطوط راهآهن در داخل شهرها در ایران 20 تا 30 کیلومتر است، این درحالی است که این رقم در دیگر کشورهای دنیا گاهی از 500 کیلومتر هم تجاوز کرده است. با اين وجود مشکلی هم برای ساکنان شهرها ایجاد نمی‌کند. اما در اینجا می‌توان به این پرسش رسید که چگونه شبکه حمل و نقل ریلی در داخل این شهرها، ضمن خدمت‌رسانی به مردم، به زندگی ساكنان آنها آسیب نمی‌رساند؟
آغاز یک پروژه
اتفاقات و تصمیمات زیادی درباره این خطوط ریل‌آهن گذری از این منطقه گرفته شد، طرح‌هایی که هیچ یک به سر منزل مقصود نرسیده است.
طرح زیرزمینی شدن خطوط راهآهن مناطق 17 و 18 تهران یکی از این دسته طرح‌ها بود که مدت‌ها با امتناع شرکت راهآهن روبه‌رو بود، هر چند این بهانه، دلایل موجهی به نظر می‌رسید و توانست تا مدت‌ها مقابل این معضل که پا بر گلوی این منطقه گذاشته است بایستد، اما بالاخره این موضوع به پایان رسید. دلایل مختلفی از سوی راهآهن برای عدم اجرای این طرح مطرح شد که مهم‌ترین آن فنی نبودن طرح بود. در اوایل سال 84 پروژه مطالعات امکان‌سنجی و ساماندهی شبکه حمل و نقل ریلی با تأکید بر ارتقای شرایط زیست‌محیطی در منطقه 17 شهرداری تهران آغاز شد. در این پروژه طرح‌هایی از قبیل عبور ریل به صورت پل از روی منطقه به طوری که با ساخت یک پل 3-2 کیلومتری در ارتفاع 6 ،7 متری، راهآهن از منطقه عبور داده شود و در این راه تاسیسات شهری از زیر این پل عبور کند، مطرح شد. البته در طراحی این روش باید به گونه‌ای عمل می‌شد که به بزرگراه نواب آسیبی وارد نشود. راه دوم استفاده از روش کند و کوش مترو بود به این معنی که با حفر یک تونل عمیق مثلا در عمق 8 تا 9 متری و به طول 2 یا 3 کیلومتر، خطوط راهآهن را از زیرزمین عبور دهند و ترافیک شهری به صورت همسطح جریان پیدا کند، این روش نسبت به روش قبل هزینه بیشتری را به دنبال داشت اما از لحاظ زیباسازی فضای شهری پایه‌های پل در شهر مشاهده نمی‌‌شد. از سوی دیگر تاسیسات شهری مانند لوله‌های آب، گاز و سیم‌های برق مشکلات اجرای این روش را بیشتر می‌کرد. بحث تاسیسات شهری و ترافیک عبوری ویژگی مشترک تمامی گزینه‌ها بود. ساخت یک ترانشه در عمق 4 یا 5 متری که سرپوشیده نیست، می‌تواند خطوط راهآهن را 4 متر پایین برده و با ساخت روگذرهایی در محل خیابان‌های عبوری که راهآهن را قطع می‌کند، ترافیک را به جریان بیندازند تا مشکلی برای کسی ایجاد نشود. به هرحال تمامی این راه‌ها و روش‌ها مطرح شد و هر یک به دلایلی از سوی شهرداری و شرکت راهآهن رد شده‌اند.
در این میان شهرداری به عنوان نهادی که زیرساخت‌های شهری و روند شهرسازی را باید به گونه‌ای دنبال کند که کمترین آسیب‌ها را به جامعه و کمترین فشارها را به نهادهای دخیل در مدیریت شهری وارد کند نیز پس از چند دهه فراموشی این جزیره، در نهایت مجبور شده است خود به تنهایی برای نجات ساکنان آن به جان ریل‌ها بیفتد و چاره‌ای برای خروج این خطوط از منطقه بیندیشد. اين در حالي است كه مدل فرهنگی و زیستی حاشیه‌نشینی و در مناطق حاشیه‌ای زیستن، همواره ثابت و مشابه است و سرمنشا پدید آمدن این مشكلات معمولا موقعیت معیشتی و اقتصادی مردم است. مناطق بسیاری در تهران وجود دارند که به لحاظ جغرافیایی پرت و محصورتر از جزیره‌اند، اما با هیچ یک از مشکلات مشابه مردم اين منطقه مواجه نیستند. مناطقی نظیر شهرک ژاندارمری، سعادت‌آباد و برخی از مناطق شمال پونک به لحاظ جغرافیایی و موقعیت معابر می‌توانند برای شکل‌گیری فاجعه حاشیه ریل‌های تهران – تبریز و تهران- اهواز فضاهای مناسبی به شمار بیایند اما هرگز با چنین پدیده‌ای مواجه نشده‌اند و این مساله نیز به مدیریت صحیح نهادهای یاد شده ارتباطی ندارد، بلکه بافت فرهنگی مردمی که در این نواحی زندگی می‌کنند به واسطه پایگاه اقتصادی و اجتماعی معقول یا قابل توجه، کمترین امکان را برای به وجود آمدن فضاهای سیاهی که گفته شد، فراهم می‌کند، چنانکه اگر همان خطوط آهن در چنین مناطقی وجود داشت به طور قطع چنین فاجعه‌ای در حاشیه ریل‌ها خانه نمی‌کرد.
با این وجود آنچه ساکنان این جزیره را از زیستن میان ریل‌ها آزار می‌دهد فقط به حضور عمومی معتادان لب خط محدود نمی‌شود، ترافیک ناشی از بسته شدن خیابان‌ها و خروجی‌های این جزیره به واسطه عبور قطار نیز معضلی است که با برچیده شدن بساط تزریق‌های لب خط، باز هم به قوت خود باقی است.