مهدی زرین‌نام: کلانشهر تهران به عنوان پایتخت ایران اسلامی همواره از منظر مدیریت شهری در کشور بیش از دیگر شهرها مورد توجه قرار گرفته، به گونه‌ای که در سال جاری در حوزه توسعه حمل و نقل عمومی پیشرفت‌های بسیاری را تجربه کرد و در جمع 5 شهر برتر در حوزه توسعه پایدار حمل و نقل عمومی جهان شناخته شد. فرصتی دست داد تا در زمینه راهکارهای سازمان حمل و نقل ترافیک شهرداری تهران برای حل معضل ترافیک با سیدجعفر تشکری‌هاشمی، معاون حمل و نقل و ترافیک شهردار تهران به گفت‌وگو بنشینیم که در ادامه می‌خوانید.
کلانشهر تهران به لحاظ پایتخت بودن و افزایش روزافزون جمعیت با مشکلاتی از جمله آلودگی صوتی، آلودگی هوا، ترافیک و... دست و پنجه نرم می‌کند که از این بین آمد و شد یا همان ترافیک عاملی برای ایجاد مشکلاتی همچون آلودگی هواست. جنابعالی به عنوان مسؤول سازمان ترافیک شهرداری چه برنامه‌ای برای رفع این مشکلات در نظر گرفته و انجام داده‌اید؟
این موضوعات مطرح شده خاص تهران نیست و نخستین‌بار نیست هوای شهر آلوده می‌شود، ترافیک سنگین برای مردم عذاب‌آور می‌شود، آلودگی صوتی و آلودگی هوا اتفاق می‌افتد و اتلاف وقت مردم در ترافیک رخ می‌دهد. ما نخستین افرادی نیستیم که در این موقعیت قرار می‌گیرند و حتما آخرین هم نخواهیم بود. عقل سالم حکم می‌کند علاوه بر اینکه شرایط خود را می‌سنجیم و مسائل خود را ارزیابی می‌کنیم، ببینیم دیگران که با مسائلی مشابه ما مواجه بودند چه کردند. طبیعتا راهکارهای مشترکی است، اصولا ترافیک مثل یک بیماری جسمی است و اگر یک بیمار در هر کجای دنیا باشد با روش‌های شناخته شده درمان می‌شود اما ممکن است در جایی پیدا شود که یک روش ابتکاری انجام بدهند ولی به‌طور عام اگر استثناها را کنار بگذاریم راهکارهای شناخته شده‌ای برای آن وجود دارد، مساله ترافیک هم از این قاعده مستثنا نیست. شما اگر دهه 60 و 70 میلادی کشورهای مختلف را بررسی کنید تقریبا مسائل و مشکلاتی که ما اکنون به آن مبتلا هستیم را داشتند و از راه‌حل‌هایی استفاده کردند که ما چند سالی است آنها را شروع کرده‌ایم. به عنوان مثال یکی از آلوده‌ترین شهرهای دنیا مکزیک بود که اشاره شده بود در رده‌های نخست شهرهای آلوده بوده که امروز می‌بینید جزو شهرهای پاک دنیا محسوب می‌شود. یا مشکل آمد و شد مردم در بسیاری از شهرهای دنیا وجود داشته و چاره‌اندیشی‌هایی کرده‌اند.
این راهکارها چه بوده است؟
نخستین مساله‌ای که مورد توجه قرار گرفت، بحث توسعه حمل و نقل عمومی بود. مادامی که حمل و نقل عمومی وجود داشته باشد انگیزه استفاده از وسایل شخصی کاهش پیدا می‌کند و یا لااقل مردم در یک انتخاب قرار می‌گیرند که آیا با ماشین شخصی بروند و ساعت‌های زیادی از وقت‌شان تلف شود یا با حمل و نقل عمومی بروند و در کوتاه‌ترین زمان و با کمترین هزینه و مطمئن‌ترین وسیله به مقصدشان برسند. این انتخاب را دنیا پیش‌روی شهروندان خودش قرار داد؛ به همین سبب شهرداری تهران از حدود 6 سال پیش با تهیه طرح جامع ترافیک اقداماتش را آغاز کرد. بعد از تصویب این طرح برنامه‌های چند ساله منشعب از این طرح را شروع کردیم و در حال حاضر این برنامه از پیش تعیین شده را دنبال می‌کنیم. این سومین سالی است که ما برنامه خودمان را در طرح 5 ساله پیش‌بینی شده جلو می‌بریم. برای اینکه بدانیم طبق این طرح تاکنون به چه نتیجه‌ای رسیده‌ایم مثالی در حوزه مترو می‌زنم. وقتی به تاریخچه متروی تهران نگاه می‌کنیم در طول سال‌های قبل از 84، ما میانگین 5/2 کیلومتر در سال ساخت مترو در شهر تهران را داشتیم و با یک برنامه از پیش تعریف شده امروز توانستیم به سالی 15 کیلومتر برسیم و این نه‌تنها یک جشن و یک رکورد در توسعه مترو است، بلکه نشان می‌دهد استراتژی ما یک استراتژی مطمئن است. در بخش مترو فقط طول خطوط مترو را افزایش ندادیم، تعداد ایستگاه‌ها نیز نزدیک به 5/2 برابر شده است و جابه‌جایی مسافر نزدیک به 3 برابر شده است. دومین استراتژی که وجود دارد در حوزه حمل و نقل عمومی، بحث توسعه BRT بوده است. پروژه‌ای که در کشور وجود نداشت، شکل گرفت، برنامه‌ریزی کردیم و بر اساس همین برنامه‌ریزی موفق شدیم 10 خط طراحی کنیم که خوشبختانه این طراحی در 5 خط موفق شده و حدود 100 کیلومتر مسیر رفت و برگشت برقرار است که روزانه حدود یک‌میلیون و 100 هزار نفر با این سیستم در حال جابه‌جایی هستند و افزايش خطوط را در دستور كار داريم. راهکار دیگر هوشمندسازی تهران است که ما را قادر کرده ترافیک شهر و مشکلات آن را تا حدودی سامان دهیم. بحران‌هایی مثل بحران حرکت با سرعت‌های مرگبار در معابر بویژه در ساعت خلوت و بی‌انضباطی‌های ترافیکی که کنترل همه اینها از طریق حضور پلیس امکانپذیر نیست باید سامان یابد و نمی‌توان نیروهای پلیس را در هر خیابان و کوچه‌ای پخش کرد. امروز تکنولوژی در اختیار پلیس قرار گرفته و پلیس در بسیاری از موارد با استفاده از سیستم‌هایی که دارد شهر را کنترل می‌کند و شهرداری در تدارک این هوشمندسازی تلاش‌های خوبی را انجام داد. در مرکز کنترل ترافیک در سال 84 حدود 70 کیلومتر فیبرنوری داشتیم و حدود یکصد دوربین در سطح شهر تهران که این محصول 17، 18 سال تلاش مس‍ؤولان پیشین بود اما به سبب اینکه شهر باید کنترل دقیقی شود توسعه آن را به جد دنبال کردیم به‌گونه‌ای که امروز نزدیک به 600 کیلومتر فیبرنوری و 650 دوربین در سطح شهر وجود دارد که ترافیک را رصد می‌کند تا اگر جایی حادثه‌ای به وجود آمد و تراکم ترافیک داشتیم عوامل راهنمایی و رانندگی بتوانند به سرعت شناسایی کنند و ارزیابی دقیقی قبل از اینکه به محل برسند داشته باشند و هماهنگی‌های لازم با اورژانس و امدادخودرو و... شود تا معضلات را حل کنند. دوربین‌های کنترل سرعت در بزرگراه‌ها به سرعت در حال نصب هستند و تا پایان امسال پوشش کامل این دوربین‌ها در بزرگراه‌ها را خواهیم داشت.
در بحث حمل و نقل عمومی و برای استفاده افرادی که خود را بی نیاز به آن می‌دانند چه اقدامات و مشوق‌هایی در نظر گرفته شده تا به سمت استفاده از اتوبوس و مترو جذب شوند؟
مادامی که حمل و نقل عمومی ویژگی‌های در دسترس، مطمئن، راحت و ارزان بودن را نداشته باشد، این گروه در ماشین‌های خود نشسته‌اند و میلی به اینکه بخواهند از حمل و نقل عمومی استفاده کنند، ندارند. پس نخستین شرط این است که این امکان فراهم شود و دومین مطلب این است که استفاده از خودروی شخصی در همه جای دنیا به‌عنوان یک امر پرهزینه شناخته شده است. یعنی این‌طور نیست که خودروی شخصی استفاده شود و از اتوبوس برای فرد ارزان‌تر باشد که متاسفانه این اتفاق در کشور ما افتاده و هنوز هم کم و بیش همین وضعیت وجود دارد و افرادی که از خودروی شخصی استفاده می‌کنند برایشان مقرون به صرفه‌تر است تا اینکه از خودروی عمومی استفاده کنند. به‌عنوان مثال در بیشتر کشورهای دنیا قیمت سوخت یک قیمت واقعی است. حتی کشورهایی که درآمدهایشان به‌طور نسبی نزدیک به درآمدهای ایرانیان است. در کشوری مثل ترکیه، افغانستان، عراق و برخی کشورهای عربی منطقه و حتی در بعضی کشورهای آسیا‌ی دور، نرخ بنزین واقعی است که این از موضوعاتی است که برای تشویق شدن به استفاده از حمل و نقل عمومی به کار می‌رود. موضوع دوم، عوارض و هزینه‌های زیادی است که از خودروهای شخصی می‌گیرند. سومین مساله این است که در قبال تخلفات راهنمایی و رانندگی بسیار سختگیر هستند و شاید بشود گفت در هیچ بخش از مسائل اجتماعی تا حدی که راجع به ترافیک سختگیرانه برخورد می‌کنند، سختگیر نباشند. مجموعه‌ای از اقدامات است که افراد کمتر از خودروی شخصی استفاده کنند و مجموعه‌ای از اقدامات تا
حمل و نقل عمومی ارزان، در دسترس، راحت و مطمئن در اختیار مردم قرار بگیرد. واقعیت این است که در کشور ما حمل و نقل در گذشته به‌گونه‌ای بود که بیشتر طبقات متوسط و ضعیف جامعه برایشان مطلوبیت داشت و برای طبقات متوسط به بالای جامعه این امر اصلا مطلوبیت نداشت. اتوبوس‌های فرسوده و بی‌کیفیت، مسیرهای نامطلوب، اتلاف زمان و... که خوشبختانه در سال‌های اخیر اصلاح شد و به خوبی می‌توان بهبود ناوگان اتوبوسرانی تهران را دید که گاهی استفاده از اتوبوس را نسبت به تاکسی برای شما راحت‌تر می‌کند. البته نمی‌خواهم تراکم مسافرش را نادیده بگیرم زیرا صبح حدود 2 ساعت و عصر نیز پیک 2 ساعته بسیار فشرده داریم که این هم راه‌حل دارد و راه‌حل آن تامین و تجهیز ناوگان است. همچنین در تابستان کولر این اتوبوسی‌ها رضایتمندی مسافر را تامین می‌کند. در ساختار اتوبوس‌های جدید نبود پله و سهولت سوار و پیاده شدن برای افراد ناتوان جسمی یا کم‌توان، حتی افراد معلول به چشم می‌خورد. همچنین اتوبوس در دسترس است و زمانی که شما به ایستگاه BRT رسیدید، می‌دانید که در کمتر از 2 دقیقه حتما اتوبوس به ایستگاه خواهد رسید. اصلاح خطوط از طریق ایجاد خطوط BRT آغاز شده و این معنا ندارد در خیابانی که عرض کمی دارد اتوبوس خودش در آن ترافیک توقف کند بلکه باید خطوط ویژه داشته باشید و مانند دیگر کشورها که در خیابانی که عرض کم دارد ورود خودرو را ممنوع و فضا را به اتوبوس‌ها می‌دهند باید عمل کنیم. دیگر کشورها بدون اینکه جداکننده‌های فیزیکی مثل آنچه که ما در تهران انجام می‌دهیم داشته باشند تنها با یک علامتگذاری روی زمین خط عبور برای اتوبوس‌ها به‌وجود می‌آورند و هیچ خودرویی به آن حریم تجاوز نمی‌کند. لذا این تجربه جهانی است و ما فکر می‌کنیم برای ایجاد جذابیت برای استفاده از اتوبوس باید مسیرهای اختصاصی در هر خیابانی که امکانپذیر باشد ایجاد کنیم. وقتی امکان حمل و نقلی سریع پیش می‌آید، افراد وسیله خود را عوض کرده و با این وسایل جابه‌جا می‌شوند. نکته دیگر تامین اتوبوس‌های مناسب است. این اتوبوس‌هایی که در حال حاضر تولیدکنندگان داخلی تولید می‌کنند واقعا مطلوب نیست زیرا وقتی سوار می‌شوید 3 پله باید بالا بروید و در کل، محیط نامناسب است که موجب عدم جذابیت برای مسافر می‌شود. حدود 3 سال است که با 4 خودروساز داخلی توافق کرده‌ایم و با شرکت‌های تولیدکننده خارجی آنها را مرتبط کرده‌ایم که مجوز تولید داخلی این اتوبوس‌ها را گرفته‌اند. به عنوان مثال شرکت شهاب‌خودرو این مجوز را گرفته‌است و با 2 شرکت دیگر مذاکره کرده‌ایم که آنها هم در حال تدارک هستند. امروز این پذیرش به وجود آمده که محصولات قدیمی در ایران هیچ جایگاهی ندارد و باید به فکر یک محصول باکیفیت‌تر باشیم.
از نظر هزینه نیز قیمت تمام شده یک سفر در شبکه مترو و اتوبوسرانی، هر دو بیش از 400 تومان است؛ البته این عدد در خیلی از کشورها که شما می‌روید در حدود یک دلار است. این نشان می‌دهد قیمت تمام‌شده ما نصف قیمت متعارف جهانی است اما ما این مبلغ را هیچ وقت از مردم دریافت نکردیم و یک قاعده‌ای را با دوستان در وزارت کشور توافق کردیم که هیچ‌وقت به مرحله اجرا در نیامد؛ این تفاهم شد که یک‌سوم هزینه را شهرداری بدهد، حداکثر یک‌سوم را مردم بدهند و حداقل یک‌سوم را دولت بدهد و در حقیقت بین دولت و مردم قرار بود که بالانس بشود ولی هیچگاه این اتفاق نیفتاد و تمام مشکلات روی دوش شهرداری قرار گرفت.