دکتر حسن اصیلیان، معاون پیشین سازمان حفاظت محیط زیست در گفتوگو با «وطن امروز»:
مدیریت محیط‌زیست سیاسی‌کاری می‌کند
فروزان تقوایی: یکی از انتقادهای همیشگی خانم ابتکار، رئیس سازمان محیط زیست کشور هم در دورانی که در شورای شهر سوم به‌عنوان رئیس کمیسیون محیط زیست شورای پایتخت حضور داشت و هم پس از آنکه در دولت یازدهم بار دیگر به ریاست سازمان منصوب شد، آلودگی هوا بوده است. ادعای همیشگی وی این است که در دوره 8 سالهای که بین دوره پیشین و فعلی ریاستش، مسؤولیت سازمان را برعهده نداشت، اوضاع زیست‌محیطی بویژه وضع هوا مناسب نبود. وی حتی در آغاز دوره سوم ریاستش بر سازمان حفاظت محیط زیست، با فرافکنی درباره بنزین تولید پتروشیمی‌ها، مدعی غیراستاندارد بودن این بنزین شد و با همکاری وزارت نفت، کاری کرد ارز کشور- آن هم در وضعیت فعلی اقتصاد ایران- خارج و بنزین وارد شود بلکه به‌زعم وی، با بنزین وارداتی آلودگی هوا رفع شود. بنزین‌های خارجی، وارد شد ولی نه‌تنها آلودگی هوا برطرف نشد بلکه بیشتر هم شد و سال 93 عملا به بدترین سال از لحاظ آلودگی هوا و البته سایر مشکلات زیست‌محیطی از جمله ریزگردها مبدل شد. وی البته همچنان مدعی است در دوره‌ای که وی رئیس سازمان نبوده، مشکلات زیست‌محیطی به وجود آمده است در حالی که عملاً هم در 2 دوره 4 ساله سابق مسؤولیت وی و هم در 2 سال اخیر حضور ابتکار در کسوت رئیس سازمان حفاظت محیط زیست، جز اقدامات سیاسی، چیزی از وی دیده نشده است. هم‌اکنون در استان‌های خوزستان، ایلام و بوشهر همچنین در تمام نیمه دوم سال در پایتخت، مردم و به‌ویژه بیماران به‌سختی تنفس می‌کنند و ملت، علاوه بر ناکارآمدی ابتکار، به دلیل فرافکنی‌های وی نیز به ستوه آمده‌اند. با توجه به جمیع موارد عنوان‌شده، «وطن‌امروز» با دکتر حسن اصیلیان، استاد دانشگاه و معاون پیشین سازمان حفاظت محیط زیست کشور گفتوگو کرده است.
***
سازمان حفاظت محیط زیست نامه‌ای را با امضای 4 مقام دولتی؛ رئیس سازمان استاندارد، وزیر نفت، وزیر بهداشت و رئیس سازمان حفاظت محیط زیست خطاب به مجلس تنظیم کرده است که در این نامه ادعا شده آنها طرح جامع مبارزه با آلودگی هوا را اجرا می‌کرده‌اند که با اجرای این طرح در دوره قبلی مسؤولیت خانم ابتکار وضعیت آلودگی هوای کلانشهرها تا سال 84 رو به بهبود بوده اما بعد از آن این روند و طرح جامع کاهش آلودگی هوا متوقف شده و وضعیت بدتر شده است و از سال 89 به بعد، به دلیل تولید ماده اولیه بنزین در پتروشیمی‌ها وضعیت آلودگی هوا بدتر شده است. سوال من این است که این ادعا تا چه حد به واقعیت نزدیک است و آیا واقعا در سال 84 طرح مبارزه با آلودگی هوا متوقف شده است؟ آیا واقعا قبل از آن شاخص‌های آلودگی هوا رو به بهبود بوده است؟
آلودگی هوا چه بحث تولید آن و چه بحث مبارزه با آن، موضوعی نیست که با آمدن یک نفر متوقف یا با آمدن یک نفر مشکل آن برطرف شود.
هم تولید آلودگی یک فرآیند مستمر است و هم کنترل آن به یک فرآیند مستمر نیاز دارد. اینکه بخواهیم با زیر سوال بردن دیگران، خودمان را تبرئه کنیم، اصلا منطقی نیست، به خصوص در مباحث زیست‌محیطی.
برنامه جامع کاهش آلودگی هوای تهران پیشینه‌ای دارد. 3 مطالعه ملی و بین‌المللی در این باره از سال 71 تا سال 76 انجام شده است یعنی زمانی که اساسا خانم ابتکار در سازمان حضور نداشته است. سال 72 بیانیه موسوم به «هوای پاک» منتشر شد. از زمانی که خانم ابتکار در راس کار قرار گرفت، بر اساس مصوبات مجلس برنامه کاهش آلودگی هوا باید اجرایی می‌شد.
کاهش آلودگی هوا در 9 محور پیش‌بینی شده بود؛ استاندارد خودروهای تازه تولید شده، خروج خودروهای فرسوده، توسعه حمل و نقل همگانی، کیفیت سوخت، معاینه فنی، مدیریت ترافیک، پایش سلامت و آموزش و اطلاع‌رسانی از جمله این محورها بوده‌اند.
درباره اینکه خانم ابتکار می‌گوید ما این برنامه‌ها را اجرا کردیم و همه چیز بر وفق مراد بود باید بگویم سال 84 که بنده مدیرکل دفتر ارزیابی بودم و آقای دکتر میرنیا معاون محیط زیست انسانی بودند اگر به پیشینه آلودگی هوای تهران بازگردید می‌بینید اینورژن‌های فوق‌العاده خطرناکی داشته‌ایم به طوری که چندین بار در سال 84 با وضعیت هشدار مواجه شدیم. ظاهرا ایشان ایجاد آلودگی هوا و مبارزه با آن را مانند یک شیر آب فرض و تصور می‌کنند آن شیر آب را بسته بودند و مدیران بعدی آن را باز کرده‌اند؛ این یک حرف غیرمنطقی است. حتی معاون ایشان در جایی گفته بودند در سالهای 88 و 89 مواد سرطانزا را در هوای تهران داشتیم و بلافاصله بعد از آنکه ما سر کار آمدیم، همه چیز درست شد و هیچ مشکلی نداریم(!) این شیوه حرف زدن کاملا غیرعلمی است.
در یک فرآیند مستمر وقتی برنامه‌ای اجرا می‌شود، زمانی باید بگذرد تا تاثیر خود را نشان دهد و اگر برنامه‌ای متوقف می‌شود، هم همین شرایط را دارد.
درباره اجرای محورهایی که برشمردید کارنامه و عملکرد خانم ابتکار و دوستانشان در مقایسه با دولت بعد از آنها چگونه بود؟
درباره خودروهای جدید سال 78 تا 80 استاندارد ECE1504 باید اجرا می‌شد که البته با استاندارد یورو فاصله داشت. سال ۸۱ تا سال ۸۸ باید استاندارد03/83 ECER اجرا می‌شد. شروع اجرای استاندارد یورو یک از سال ۷۸ و شروع استاندارد آلایندگی یورو ۲ از سال ۸۴ بوده است. یعنی زمانی که ایشان مسؤولیت نداشته است. اگر آنها بر اجرای استانداردی نظارت می‌کردند، در حد یورو یک بوده است.
اجرای استاندارد یورو ۲ از دولت نهم آغاز شد که این کار با پیگیری‌های ما در کل کشور نهادینه شد و خودروهای تولیدی کشور بعد از سال ۸۴ استاندارد یورو ۲ را داشت و نظارت‌ها فوق‌العاده شدید بود. ما حتی در محل تولید خودروهای ساخت داخل کشور کارشناس مستقیم داشتیم که هم در مرحله نمونه‌سازی خودرو و هم در مرحله تولید انبوه نمونه‌برداری و در مرکز آلایندگی خودرو در شرکت بازرسی و کیفیت استاندارد ایران، خودروها تست می‌شدند.
علاوه بر یورو ۲ استانداردهای سختگیرانه‌تری مانند وجود کنیستر در خودرو را نیز چک و اجرا می‌کردیم. ما جز گازهای خروجی اگزوز خودرو بعضی آلاینده‌ها را داریم که بر اثر بنزین خام وارد محیط می‌شوند که اثرات آن فوق‌العاده زیاد است.
بسیاری از خودروهای ما آن زمان مجهز به کنیستر نبود و بنزین خام از قسمت‌های مختلف وارد محیط می‌شد؛ از باک خودرو یا زمان سوختگیری یا تانکرها و امثال آن میزان بسیار زیادی در حد ۶۰ یا ۷۰ هزار لیتر بنزین وارد محیط می‌شد. ما طرحی تحت عنوان «کماب» یا کاهش بنزین خام را به وزارت نفت تکلیف کردیم و قرار شد آنها تانکرها را به سقف معلق مجهز کنند و وزارت صنایع مکلف شد باک خودروها را به گونه‌ای طراحی کند که در زمان سوختگیری بنزین وارد محیط نشود و پمپ‌بنزین‌ها مکلف به نصب دستگاه جمع‌آوری بخارات بنزین شدند.
تا زمانی که ما حضور داشتیم 60-50 درصد این طرح اجرایی شد. علاوه بر آن درباره خودرو مباحثی هست که اساسا خانم ابتکار از آن اطلاع ندارد و من فکر می‌کنم بهتر بود قبل از نوشتن نامه، پیشینه این موضوع را مطالعه می‌کرد یا دست‌کم از یک متخصص کمک می‌گرفت چون رشته ایشان هم محیط زیست نیست. تست دیگری که ما راه‌اندازی کردیم انتشار هیدروکربورها توسط خودروها بود. جز بنزین، تجهیزات داخلی خودرو مانند پلاستیک‌ها هم می‌توانند در معرض نور و حرارت شدید هیدروکربورهای سرطانزا از خود متصاعد کنند. ما یک تست طراحی کردیم که علاوه بر کاتالیست، خودرو باید در اتاقک خاصی درباره میزان انتشار هیدروکربورها تست می‌شد.
تا آن زمان کنترل آلودگی صوتی خودروها از جمله صدای بوق و موتور و اگزوز خودرو مطرح نبود که آن را هم عملیاتی کردیم.
جز این موارد درباره آلودگی هوا چه اقداماتی انجام شد؟
در این باره خروج خودروهای فرسوده را پیگیری کردیم. زمانی که سال ۸۴ استاندارد یورو ۲ را عملیاتی کردیم خودروهای قبل از آن طبعا یا باید یورو ۲ می‌شدند یا به‌عنوان خودروی فرسوده از خیابان‌ها حذف می‌شدند.
این مساله تا آن زمان برعهده سازمان محیط زیست بود اما محیط زیست امکان انجام کار اجرایی ندارد، بنابراین فعالیت‌های اجرایی باید به سازمان‌های مسؤول سپرده شود. مثلا تا قبل از سال ۸۴ کار اجرایی خروج خودروهای فرسوده برعهده محیط زیست بود و تعداد ناچیزی خودرو شاید در حد ۵۰ یا ۱۰۰ دستگاه به‌عنوان خودروهای فرسوده از مدار خارج شده بود اما ما این کار را برعهده وزارت کشور گذاشتیم و بر اجرای آن نظارت کردیم که باعث شد ظرف چند سال چند ده هزار خودروی فرسوده اسقاط شود.
یعنی در واقع محیط زیست را به سمت ایفای وظایف رگولاتوری پیش بردید؟
بله! در تمام دنیا جز محیط زیست یک سازمان حاکمیتی هست که نظارت عالیه را برعهده دارد و از اختیارات حقوقی برای بازخواست دستگاه‌ها برخوردار است و در صورت جوابگو نبودن آنها می‌تواند جرائمی را علیه دستگاه‌های خاطی وضع کند. ما طرحی تحت عنوان کنترل آلودگی هوای تهران داشتیم که از سال ۸۴ تا ۸۸ توانستیم ۱۸۵ هزار دستگاه موتوسیکلت فرسوده دوزمانه را از ناوگان تهران خارج کنیم که حرکت بزرگ و تاثیرگذاری بود. موتور به ویژه موتور دوزمانه می‌تواند چندین برابر یک خودرو آلایندگی تولید کند. ما قبرستانی از موتورهای آلاینده ایجاد کردیم که موجب کاهش انتشار چندین هزار تن آلاینده در تهران شد.
درباره آلایندگی صنایع چه اقداماتی انجام شد؟
تا سال ۸۴ و در زمان خانم ابتکار هیچ حرکتی در این باره انجام نشده بود. تا سال ۸۴ حتی قانونی درباره هوای پاک نداشتیم اما با توجه به اینکه تخصص دانشگاهی بنده کنترل آلودگی هواست، با کمک وزارت بهداشت توانستیم قانون هوای پاک را از تصویب مجلس بگذرانیم. چند آلاینده شاخص شامل CO، SO2، ناکس‌ها، pm10، pm2/5، ازن و سرب و علاوه بر آن با توجه به اینکه ناخالصی آروماتیک‌ها و بنزن و بنزآلدمید را در بنزین پیش‌بینی می‌کردیم 2 ماده بنزن و بنزآلفاپیرن را به استاندارد جهانی هوای پاک در داخل کشور اضافه کردیم. این استاندارد از سال 88 تا سال 90 یا 91 باید در کل کلانشهرها محقق می‌شد.
یکی از وظایف محیط زیست آن است که اسناد ارائه دهد که استاندارد هوای پاک که زحمت زیادی برای تصویب آن کشیده شده تا چه اندازه محقق شده است اما متأسفانه سازمان محیط زیست روی رعایت یا عدم رعایت این قانون صحبتی نمی‌کند. نظارت عالیه بر اجرای این قانون بر عهده سازمان محیط زیست است. متأسفانه در شرایط بحرانی و اینورژن اطلاعات ایستگاه‌هایی را که وضعیت آنها بحرانی است از روی سایت حذف می‌کنند.
درباره صنایع هم ما استانداردی برای خروجی کارخانه‌ها نداشتیم. در خیلی از موارد در کلانشهرهایی مانند اراک، اصفهان و حتی تهران هم که گفته می‌شود 85 درصد آلودگی آن مربوط به منابع متحرک است، بسیاری از ذرات قابل مشاهده آلوده‌کننده هوا ناشی از فعالیت غیراستاندارد صنایع است. گازهای ناشی از احتراق اغلب بی‌رنگ هستند اما ذراتی که می‌بینیم، توسط منابع مختلفی مانند معادن شن و ماسه اطراف تهران یا کارخانجات آسفالت و امثال آنها تولید می‌شود.
ما استانداردی برای خروجی صنایع نداشتیم و مشخص نبود مثلاً خروجی یک کارخانه سیمان باید چند میکروگرم باشد. مطالعه‌ای را در سال 86 آغاز کردیم و برای اولین بار در کشور استاندارد خروجی آلاینده‌های صنعتی را وضع و تبدیل به قانون کردیم.
جز این بسیاری از صنایع را ملزم به تجهیز به سیستم‌های کنترلی و نظارت آنلاین کردیم. در شیراز به عنوان پایلوت کل خروجی آلاینده‌های صنایع به صورت کامپیوتری ثبت و به دفتر محیط زیست منتقل می‌شود. در اصفهان و تهران هم در مواقعی این اقدام انجام شد. بحث کنترل منابع ثابت آلایندگی قبل از سال 84 اصلاً مطرح نبود و حتی درباره استقرار صنایع نیز هیچ نظارتی وجود نداشت و مجوزهای زیادی برای صنایعی صادر شده بود که استقرار آنها در محل مورد نظر خلاف قانون بود. بنده به همراه رئیس وقت سازمان محیط زیست حاضریم اقدامات گذشته را در مقایسه با اقدامات قبل از 84 به مناظره با مسؤولان فعلی و آن زمان بگذاریم تا مردم متوجه شوند در این سازمان چه گذشته است.
تا سال 84 تعداد تصفیه‌خانه‌های فعال در شهرک‌های صنعتی 50 واحد بود که آن را به حدود 150 واحد رساندیم. تعداد آزمایشگاه‌های معتمد را از 60 واحد به بیش از 120 باب رساندیم.
موضوع مهم دیگر در بحث آلودگی هوا موضوع کیفیت سوخت مصرفی در کشور است. در این باره چه اقداماتی قبل و بعد از سال 84 انجام شد؟
استاندارد شدن سوخت در کنار استاندارد شدن خودروها قرار می‌گیرد. در گذشته یکی از دلایلی که نمی‌توانستند کاتالیست کانورتور روی خودرو نصب کنند، این بود که بنزین در آن زمان سرب داشت و سرب به عنوان یک فلز کاتالیست کانورتور را تخریب می‌کند و کارایی آن را بلافاصله از بین می‌برد. طی سالهای 84 تا 86، از شرکت بازرسی و کیفیت استاندارد ایران خواسته شد بنزین سوپر و معمولی آن زمان را آزمایش کند.
آن بنزین بعضی پارامترهای یورو 2 را داشت و بعضی از پارامترها را نیز نداشت. بعد از تحریم بنزین که البته ما در دولت حضور نداشتیم، بنزین پتروشیمی جایگزین بنزین وارداتی شد. درباره بقیه پارامترها هیچ‌کس سندی ارائه نداده است که پارامترهایی مانند بنزن و آروماتیک‌ها در ترکیب نهایی چه اندازه بوده است.
همین الان مجلس به محیط زیست می‌گوید اگر ادعا می‌کنید این پارامترها بالا بوده، اسناد آن را ارائه کنید. نتایج تست‌هایی که خود پتروشیمی‌ها دارند مبنی بر این است که پارامترها در حد استاندارد بوده است. اگر شما در موتوری که به بنزین با اکتان 95 نیاز دارد، بنزین با اکتان متفاوتی استفاده کنید عمر مفید کاتالیست کانورتور را کاهش می‌دهد و باعث غیراستاندارد شدن خروجی گازهای اگزوز می‌شود. من اسنادی از بنزین پتروشیمی و بنزین وارداتی ندارم البته گفته شد بنزین وارداتی قرار بوده یورو 4 باشد اما یورو 2 بوده است.
امیدوارم آقایان براساس آنچه در قانون هوای پاک مصوب شده، آزمایشات را انجام دهند و با استاندارد ملی کشور تطبیق دهند. مثلاً درجه اکتان بنزین یورو 2 باید بین 82 تا 87 باشد، اکتان یورو 3 باید به 95 برسد و یورو 4 و یورو 5 نیز باید اکتان بالای 95 داشته باشد. میزان آروماتیک‌ها در بنزین یورو 2 حدود 40 درصد حجمی و در یورو 4 به بالا، باید 35 درصد حجمی باشد.
در بنزین یورو 2 استاندارد بنزن 5/2 درصد حجمی و در بنزین یورو 3 و یورو 4 به بالا هم یک درصد و کمتر از آن باید باشد. یکی از راه‌حل‌هایی که می‌تواند به کاهش آلودگی هوای تهران کمک کند، توسعه حمل و نقل عمومی است. براساس مطالعات انجام شده، باید 7 خط مترو طی 15 سال قبل در تهران ایجاد می‌شد اما امروز حداکثر 4 خط راه‌اندازی شده در حالی که جمعیت چند برابر شده است. در تهران تعداد اتوبوس‌ها در سال 89 حدود 5 هزار دستگاه بود در حالی که 15 هزار دستگاه اتوبوس نیاز داشتیم یا سال 89 حدود 100 هزار دستگاه تاکسی در تهران فعال بود که باید تعداد آن به 200 هزار دستگاه می‌رسید.
کاتالیست کانورتور هم می‌تواند نقش مهمی در کنترل آلودگی هوا داشته باشد که به آن هم توجهی نمی‌شود. در دوره نخست مدیریت خانم ابتکار، نظارتی روی این مسأله نبود اما ما با کارشناس مقیمی که در خودروسازها مستقر کردیم، این مسأله را نظارت می‌کردیم. کما اینکه همان زمان یکی از خودروسازها کاتالیست کانورتور تقلبی روی خودرو نصب می‌کرد که آنها را وادار کردیم خودروهای مشکل‌دار را فراخوان کنند و کاتالیست کانورتور استاندارد روی آنها نصب کنند.
عمر مفید این ابزار 80 هزار کیلومتر است و اغلب خودروهایی که چند سال پیش تولید شده‌اند، آلایندگی بالایی دارند. بسیاری از مالکان خودرو هم برای شتاب گرفتن موتور این قطعه را باز کرده‌اند.
20 دستگاه تست خریداری کردیم تا به صورت رندوم و اتفاقی خودروهایی را که تردد می‌کنند، متوقف کرده و خروجی اگزوز آنها را تست کنیم اما اکنون متأسفانه این دستگاه‌ها بدون استفاده در محیط زیست باقی مانده‌اند.
درباره خودروها بحث معاینه فنی هم مطرح است. در این باره قبل و بعد از سال 84 چه اقداماتی انجام شده است؟
تجهیزات معاینه فنی بویژه بخش‌های مربوط به آلایندگی اساساً در حد یورو یک هم نبود. اگر یک خودروی تولید 20 سال قبل هم به این مراکز مراجعه کند، تأییدیه می‌گیرد. ما مصوبه‌ای را به دولت بردیم و از شهرداری‌ها خواستیم تجهیزات معاینه فنی را
به‌روز کنند و معاینه فنی برابر استاندارد ما انجام شود اما نمی‌دانم در دولت فعلی این مصوبه اجرایی شد یا نه. اگر تجهیزات معاینه فنی مانند گذشته باشد، هیچ مشکلی را حل نخواهد کرد.
گازوئیل به عنوان یک سوخت بسیار آلاینده، به نسبت بنزین بسیار کم مورد توجه قرار می‌گیرد. تأثیر گازوئیل روی آلودگی هوا را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
گازوئیلی که توسط وزارت نفت در پالایشگاه‌ها تولید می‌شد و هنوز هم در بعضی از واحدها تولید می‌شود، یک درصد یعنی بالای 10 هزار ppm گوگرد دارد. وزارت نفت مکلف شده بود لااقل برای کلانشهرها و شهرهای آلوده گازوئیل با 500 ppm گوگرد ارائه دهد. مسؤولان وزارت نفت می‌گفتند ما برای تولید گازوئیل استاندارد باید همه سیستم‌های پالایشگاهی را به روز کنیم. الان براساس استاندارد دنیا، گوگرد گازوئیل زیر ppm50 است. گوگرد در موتور خودروها می‌تواند پارتیکل و ذره تولید کند که در بسیاری نقاط جهان استنشاق این ذرات را سرطانزا می‌دانند. تا سال 84 حتی تست خودروهای گازوئیلی را هم در کشور نداشتیم اما بعد از دوره قبل مدیریت خانم ابتکار توانستیم تست خودروهای دیزلی را در مرکز بازرسی کیفیت و استاندارد ایران راه‌اندازی کنیم اما اگر حتی به یک اتوبوس تازه تولید شده یورو 3 یا یورو 4 هم گازوئیل بی‌کیفیت بزنید، آلودگی شدیدی تولید خواهد کرد.
خانم دکتر جوادی در مصاحبه‌ای گفته بود در دوره‌ای که آلودگی هوا به حد بحرانی رسید و بحث تحریم‌ها هم مطرح شد، سازمان حفاظت محیط زیست وقت و وزارت نفت وقت برنامه‌ای برای بهینه‌سازی تولیدات پالایشگاهی طراحی کردند. جزئیات این برنامه را به خاطر دارید؟
بله! من نشست با وزیر وقت نفت را به یاد دارم که قرار بود طی برنامه‌ای 3 تا 5 ساله کل پالایشگاه‌های کشور را به روز کرده و سوخت آنها را استاندارد کنند.
این بهینه‌سازی همان زمان برای تعدادی از پالایشگاه‌ها انجام شد. مثلا در پالایشگاه‌های آبادان، اراک و اصفهان مجوزها را در محیط‌زیست صادر کردیم.
درباره لاوان، تبریز و بندرعباس هم برنامه‌هایی وجود داشت که نمی‌دانم در دولت فعلی عملیاتی شده یا نه.
البته تولیدات پالایشگاه اراک امروز بین یورو 4 و یورو 5 قرار دارد اما هنوز برنامه بهینه‌سازی همه پالایشگاه‌ها به پایان نرسیده است و شرکت پالایش و پخش، تولیدات کم کیفیت را با تولیدات باکیفیت مخلوط می‌کند تا جوابگوی مصرف باشد.
اما درباره آلودگی مجتمع‌های نفتی به ویژه در ماهشهر و عسلویه و پالایشگاه‌هایی مانند تهران و امثال آنها اقداماتی انجام شد.
ما مطالعه‌ای تحت عنوان ارزیابی اثرات زیست‌محیطی بر صنایع تازه‌تاسیس داریم. آن مطالعه مشخص می‌کند استقرار یک صنعت در مکان خاص امتیازات لازم را کسب می‌کند یا نه.
ما این مطالعه را نهادینه کردیم. قبل از ما 200 یا 300 مورد در صف بررسی بود که همه آنها را به روز کردیم و ضابطه استقرار را نیز بازنگری و به روز کردیم.
در کنار این مطالعه و ارزیابی، یک ناظر زیست‌محیطی نیز قرار گرفت. قرار شد اگر هر صنعتی از جمله پالایشگاه‌ها و پتروشیمی‌ها امتیاز لازم را برای استقرار در هر محلی کسب کردند ناظر زیست‌محیطی به اجرای الزامات محیط‌زیست و رعایت نکات مورد مطالعه نظارت کند.
متاسفانه در همان دولت دهم این کار رها شد.
طرح‌هایی که ناظر داشتند در مقایسه با طرح‌های بدون ناظر از زمین تا آسمان تفاوت داشتند.
در طرح‌هایی مانند نیروگاه ذخیره تلمبه‌ای سیاه‌بیشه به دلیل وجود ناظر حتی بخش‌هایی از مراتع که تخریب شده بود ناظر آنها را وادار کرد چند برابر آن جنگل و مرتع را احیا کنند.
در صنایعی که موظف هستند خروجی خود را به محیط‌زیست گزارش دهند اگر خروجی بیش از حد استاندارد باشد باید جریمه بپردازند. در عین حال محیط‌زیست باید نظارت کند که خروجی آنها به زیر حد استاندارد برسد.
در منطقه عسلویه به رغم انجام مطالعه و ارزیابی، استقرار این همه واحد پتروشیمی و گازی در آن محل از نظر توان خودپالایی جایز نبوده است.
از پالایشگاه تهران در آن زمان به دلیل عدم توجه به مسائل راهبردی، مقدار زیادی نفت به سفره‌های آب زیرزمینی نشت کرد. ما پالایشگاه را ملزم کردیم نفتی که وارد آب‌های زیرزمینی شده را به تدریج استخراج کرده و به صفر برسانند و بعد از آن پاکسازی کامل را انجام دهند. ما حتی روستای باقرآباد در نزدیکی پالایشگاه را تخلیه و به محل دیگری منتقل کردیم.
یا سیمان‌های فارس و دورود و سپاهان اصفهان را که بیش از 800 میلی‌گرم در مترمکعب آلایندگی تولید می‌کردند موظف کردیم خروجی خود را به 5 میلی‌گرم در مترمکعب برسانند.
در بعضی شهرها مانند اراک ممنوعیت احداث صنایع در شعاع 30 کیلومتری را تصویب کردیم. همچنین شعاع 50 کیلومتری اصفهان را مطالعه کردیم که به 70 کیلومتر افزایش یابد.
اقدامات گسترده انجام شده را می‌توانیم در یک مناظره با مسؤولان فعلی محیط‌زیست به بحث بگذاریم. حتی بدنه کارشناسی فعال در این مباحث آن دوره را یک دوره طلایی خطاب می‌کنند.
درباره سوخت CNG و تاثیر آن بر آلودگی هوا چه نظری دارید؟
CNG را به عنوان یک سوخت پاک می‌شناسیم اما موتور خودروهای کشور ما پایه بنزین‌سوز دارند، به همین دلیل گازسوز کردن یک موتور بنزین‌سوز منطقی نیست.
بسیاری از آلاینده‌های ترکیبات ناکس یا نیتروژن می‌تواند بر اثر استفاده غلط از گاز طبیعی وارد محیط شود.
اگر ما یک موتور پایه گازسوز داشته باشیم عملکرد بهتری خواهد داشت و گاز در آن کامل خواهد سوخت.
در عین حال از LPG هم استفاده می‌شود که آلایندگی آن بسیار بالاست و می‌تواند از بنزین هم بیشتر باشد.
در دنیا در سبد انرژی 5 تا 10 درصد از CNG استفاده می‌کنند. در عین حال به سمت «بایوفیول» حرکت کرده‌اند که ما هم مطالعات مفصل و تولید آزمایشگاهی سوخت پایه را انجام دادیم.
سوخت فسیلی در حالت استاندارد کمترین آلودگی ممکن را دارد. اگر در شهری مانند تهران که باید تعداد مشخصی خودرو داشته باشید، 4 برابر آن خودرو داشته باشید، آلودگی قابل توجهی ایجاد خواهد شد.
راهکار مشکلات زیست‌محیطی کشور را چه می‌دانید؟
کسی که مسؤولیت یک سازمان مربوط به زندگی مردم و طبیعت را بر عهده می‌گیرد، از هر جناحی هست، نباید کار جناحی و سیاسی کند.باید با برنامه باشد، علم این کار را داشته باشد و از کارشناسان خبره، دانشمند و دلسوز استفاده کند.
با سیاسی‌کاری و سیاست‌زدگی‌ای که در مدیریت فعلی می‌بینم، اوضاع همین خواهد بود.
دانلود تمام صفحات این نسخه
