گروه اقتصادی: در حالی که شورای رقابت با هدف ساماندهی بازار خودرو، دستورالعمل جدیدی برای تنظیم قیمت‌ها منتشر کرده، بررسی دقیق مفاد این دستورالعمل نشان می‌دهد نه‌تنها بسیاری از چالش‌های پیشین پابرجا ماند، بلکه برخی بندها می‌تواند موجب افزایش فشار خودروسازان بر مصرف‌کننده باشد. مهم‌ترین ایراد این دستورالعمل، اتکای کامل به صورت‌های مالی خودروسازان برای تعیین قیمت تمام‌شده خودرو است در حالی که این صورت‌های مالی، به دلیل زیان‌ده بودن مزمن شرکت‌های خودروسازی، تصویر دقیقی از هزینه واقعی تولید ارائه نمی‌دهند.
در حال حاضر خودروسازان ایرانی با انباشت بدهی‌های معوق، زیان انباشته چند هزار میلیاردی و نرخ بهره بالای تسهیلات بانکی مواجهند. این عوامل باعث شده قیمت تمام‌شده خودرو در صورت‌های مالی، به جای آنکه بازتابی از هزینه تولید و قطعات باشد، تحت تأثیر هزینه‌های مالی، سود تسهیلات و بار بدهی‌های گذشته قرار گیرد. نتیجه این وضعیت، قیمت‌گذاری‌هایی است که نه‌تنها با واقعیت تولید همخوانی ندارند، بلکه عملاً بار ناکارآمدی ساختاری شرکت‌ها را به دوش مصرف‌کننده منتقل می‌کنند.
همچنین دستورالعمل جدید شورای رقابت، وزارت صمت را موظف کرده قیمت خودروهای خارجی مشابه را بررسی کند و در صورت مغایرت، مانع افزایش قیمت خودروهای داخلی شود اما این بند، در عمل با چالش‌هایی جدی روبه‌رو است. نخست آنکه مقایسه قیمت خودروهای داخلی با نمونه‌های خارجی، بدون در نظر گرفتن کیفیت، خدمات پس از فروش و هزینه‌های جانبی، می‌تواند به نتایج گمراه‌کننده منجر شود. دوم آنکه، فرآیند بررسی قیمت‌ها توسط سازمان حمایت، با توجه به تنوع محصولات و تعداد بالای خودروسازان، عملاً فراتر از مهلت یک‌ماهه تعیین‌شده خواهد رفت.
از سوی دیگر، نبود سقف مشخص برای تعداد دفعات درخواست تغییر قیمت، زمینه را برای ارسال مکرر درخواست‌ها و اعمال خودسرانه افزایش قیمت فراهم می‌کند. همچنین در صورتی که خودروساز مدارک کامل ارائه ندهد و مهلت یک‌ماهه سپری شود، احتمال اعمال تغییر قیمت بدون تأیید نهایی سازمان حمایت وجود دارد؛ موضوعی که می‌تواند به بی‌ثباتی جدی در بازار منجر شود.
ترکیب وظایف محاسبه، ابلاغ و نظارت بر قیمت توسط سازمان حمایت نیز از نظر حقوقی محل اشکال است. این سازمان، به عنوان یک نهاد اجرایی، نمی‌تواند همزمان نقش تنظیم‌گر و ناظر را ایفا کند. وظیفه ابلاغ مجوز تغییرات قیمتی باید از سوی ستاد تنظیم بازار انجام شود تا تضاد منافع و تداخل وظایف به حداقل برسد.
در کنار این موارد، ضعف زیرساخت سامانه ۱۲۴ نیز مانع اجرای دقیق و شفاف دستورالعمل خواهد شد. این سامانه در حال حاضر بیشتر به عنوان یک پلتفرم خوداظهاری عمل می‌کند و فاقد ابزارهای لازم برای مدیریت و انتشار دقیق قیمت‌هاست.
بنابراین اگرچه هدف دستورالعمل جدید، شفاف‌سازی و بهبود فرآیند قیمت‌گذاری است اما اتکای صرف به صورت‌های مالی زیان‌ده خودروسازان، بدون توجه به هزینه واقعی تولید و قطعات، می‌تواند منجر به قیمت‌گذاری غیرواقعی و فشار بیشتر بر مصرف‌کننده شود. برای اصلاح این روند، ضروری است ارزیابی قیمت تمام‌شده خودرو بر مبنای هزینه‌های واقعی تولید، قطعات، نیروی انسانی و فناوری انجام شود، نه بر اساس صورت‌های مالی که متأثر از بدهی‌های انباشته و سود تسهیلات هستند.
از این رو شورای رقابت و وزارت صمت باید با بازنگری در دستورالعمل، مسیر قیمت‌گذاری را از مدار ناکارآمدی خارج کرده و با تعریف رویه‌های اجرایی دقیق، از منافع مصرف‌کننده در برابر فشار ساختاری خودروسازان دفاع کنند. تنها در این صورت است که می‌توان به ایجاد یک بازار رقابتی، شفاف و قابل پیش‌بینی امیدوار بود.
* تثبیت وضعیت موجود بازار و حفظ انحصار خودروسازان
در ادامه چالش‌های ساختاری بازار خودرو، آنچه بیش از هر زمان دیگری ضرورت دارد، حرکت دولت به سمت ایجاد رقابت واقعی در این صنعت است. دستورالعمل‌های شورای رقابت، هرچند با هدف تنظیم بازار تدوین شده اما در غیاب رقابت مؤثر، تنها به تثبیت وضعیت موجود و حفظ انحصار خودروسازان منجر می‌شوند. در شرایطی که خودروسازان به بهرهوری فکر نمی‌کنند، هزینه‌های مالی سنگین بر دوش مصرف‌کنندگان می‌افتد، چراکه قیمت تمام‌شده خودرو به جای آنکه بر مبنای هزینه تولید و قطعات باشد، تحت تأثیر ساختار مالی شرکت‌ها قرار گرفته است. این یعنی مصرف‌کننده، بهای عدم بهرهوری و زیان خودروساز را می‌پردازد، نه صرفاً بهای خودرو.
یکی از راهکارهای کلیدی، فعال‌سازی قطب سوم خودروسازی کشور است؛ یعنی ایجاد یا حمایت از یک بازیگر جدید که بتواند با بهره‌گیری از فناوری روز، ساختار مالی سالم و مدل‌های تولید اقتصادی، رقابت را به بازار بازگرداند. این قطب سوم می‌تواند با جذب سرمایه‌گذاری داخلی و خارجی، بویژه در حوزه خودروهای اقتصادی و کم‌مصرف، فضای انحصاری موجود را بشکند و انگیزه نوآوری و کاهش قیمت را در خودروسازان فعلی ایجاد کند.
راهکار دوم که در بسیاری از کشورها تجربه شده، واردات هدفمند خودروهای دست دوم با عمر محدود و استانداردهای مشخص است. این اقدام، نه‌تنها می‌تواند تنوع و انتخاب را برای مصرف‌کننده افزایش دهد، بلکه با ورود خودروهای اقتصادی و قابل رقابت، فشار واقعی بر خودروسازان داخلی برای ارتقای کیفیت و کاهش قیمت وارد خواهد کرد. در حال حاضر بازار خودرو در ایران بشدت از نبود گزینه‌های اقتصادی و رقابتی رنج می‌برد و واردات کنترل‌شده خودروهای کارکرده می‌تواند این خلأ را تا حد زیادی پر کند.
دولت باید بپذیرد که تنظیم بازار خودرو تنها با دستورالعمل و نظارت قیمتی ممکن نیست. رقابت، موتور واقعی اصلاحات است. بدون آن، نه قیمت‌ها واقعی خواهند شد، نه کیفیت ارتقا می‌یابد و نه مصرف‌کننده از حقوق خود بهره‌مند خواهد شد. فعال‌سازی قطب سوم خودروسازی و واردات خودروهای دست دوم، ۲ مسیر عملی برای تحقق این هدف هستند؛ مسیرهایی که اگر با سیاست‌گذاری هوشمندانه همراه شوند، می‌توانند بازار خودرو ایران را از انحصار خارج کرده و به سمت پویایی و عدالت سوق دهند.
در امتداد چالش‌های ساختاری بازار خودرو، یکی از مهم‌ترین گره‌های حل‌نشده وضعیت مبهم مالکیتی خودروسازان بزرگ کشور است. این شرکت‌ها در ظاهر به عنوان بنگاه‌های بورسی فعالیت می‌کنند و در زمان قیمت‌گذاری، بر لزوم رعایت منافع سهامداران تأکید دارند اما در عمل، از حمایت‌های گسترده دولتی، رانت‌های انحصاری و امتیازات خاص در حوزه تأمین مالی، تعرفه واردات و تخصیص منابع برخوردارند. این دوگانگی، نه‌تنها شفافیت بازار را از بین برده، بلکه امکان شکل‌گیری رقابت واقعی را نیز به حداقل رسانده است.
در چنین شرایطی، تعیین‌تکلیف وضعیت مالکیتی خودروسازان (دولتی یا خصوصی) به یک ضرورت راهبردی تبدیل شده است. اگر این شرکت‌ها دولتی هستند، باید پاسخگوی عملکرد خود در قبال منابع عمومی باشند و قیمت‌گذاری محصولات‌شان نیز با رویکرد عدالت‌محور و حمایت از مصرف‌کننده انجام شود اما اگر خصوصی هستند و در بازار سرمایه فعالیت می‌کنند، باید از حمایت‌های دولتی خارج شده و در فضای رقابتی واقعی، با سایر تولیدکنندگان داخلی و خارجی رقابت کنند.
این وضعیت دوگانه، بویژه در فرآیند قیمت‌گذاری، موجب سردرگمی نهادهای تنظیم‌گر و بی‌اعتمادی عمومی شده است، چراکه خودروسازان در زمان دریافت تسهیلات، امتیازات و مجوزها، خود را به عنوان بنگاه‌های ملی معرفی می‌کنند و این مساله عملا هزینه‌هایی را به دولت تحمیل می‌کند اما در زمان پاسخگویی به زیان‌های انباشته استناد می‌کنند. این تناقض، نه‌تنها مانع اصلاحات ساختاری شده، بلکه به تثبیت ضعف صنعت خودرو و انتقال هزینه‌ها به مصرف‌کننده منجر شده است.
برای اصلاح این وضعیت، دولت باید با شفاف‌سازی مالکیت و ساختار حقوقی خودروسازان، مسیر سیاست‌گذاری را مشخص کند. اگر خصوصی هستند باید از حمایت‌های دولتی خارج شوند و در برابر بی‌کیفیتی محصولات پاسخگو باشند. در مقابل، اگر همچنان به عنوان شرکت دولتی هستند باید با نظارت دقیق، اصلاح ساختار مالی و بازنگری در مدل‌های تولید، به سمت بهرهوری و کاهش قیمت حرکت کنند.
در نهایت، بازار خودرو در ایران نیازمند یک بازنگری اساسی است. تنها در این صورت است که می‌توان از چرخه انحصار و قیمت‌گذاری غیرواقعی خارج شد و مسیر رقابتی شدن، شفافیت و عدالت را در این صنعت راهبردی هموار کرد.
«وطن امروز» از ضعف دستورالعمل تازه شورای رقابت درباره شیوه جدید محاسبه قیمت خودرو گزارش می‌دهد
خودروسازان محور قیمت‌گذاری
ارسال نظر
پربیننده
تازه ها