واردات بی‌رویه پنبه و روغن سبب شده طلای‌سفید خراسان‌جنوبی این روزها حال خوشی نداشته و شاهد تعطیلی کارخانه‌های روغن‌کشی پنبه و تنزل جایگاه استان در تولید این محصول به رتبه پنجم کشوری باشیم. به گزارش مهر، خراسان‌جنوبی به دلیل داشتن آب و هوای مناسب برای کشت پنبه تا چند سال پیش رتبه دوم کشور در تولید پنبه را داشت اما این روزها به دلیل برخی نامهربانی‌ها و کاهش قیمت آن به علت واردات بی‌رویه حتی در فصل برداشت محصول، طلای‌سفید ایران در روزهای سیاه به‌سر می‌برد. در شرایطی که تورم در کشور بالا بوده و قیمت محصولات روز به روز گران‌تر می‌شود، قیمت طلای‌سفید روند نزولی در پیش گرفته و ورشکستگی بسیاری از صنایع تبدیلی وابسته به آن سبب شده دیگر کشاورزان و ۲۲ هزار بهره‌بردار این محصول در خراسان‌جنوبی رغبتی برای کاشت پنبه نداشته باشند. این موضوع سبب شده سطح زیرکشت پنبه در استان از ۱۱ هزار و ۲۰۵ هکتار در سال گذشته به ۱۰ هزار و ۶۵۰ هکتار کاهش یابد و با کاهش میزان برداشت پنبه به ۲۳ هزار و ۱۲۱ تن در سال جاری، رتبه خراسان‌جنوبی در تولید پنبه از رتبه دوم و سوم در سال‌های گذشته به رتبه پنجم کشور نزول پیدا کند. از طرفی واردات بی‌رویه روغن‌های مایع سبب شده کارخانه‌های روغن‌کشی پنبه در استان تعطیل شده و کارگران شاغل در این کارخانه‌ها به جمعیت بیکار استان اضافه شوند. روزگار سیاه پنبه‌کاری در خراسان‌جنوبی بسیاری از متولیان، دست‌اندرکاران و تولیدکنندگان صنعت پنبه و صنایع وابسته را نگران کرده است و بیم آن می‌رود تداوم سیاست‌های نسنجیده و عملی نشدن وعده‌های مسؤولان در حمایت از کشاورزان سبب وداع بسیاری از آنها با کشت پنبه‌ شود و کشاورزان به کشت محصولات دیگر روی آورند. چندی پیش مدیرکل صنعت، معدن و تجارت خراسان‌جنوبی در کارگروه امور اقتصادی استان از ورود پنبه ‌چینی به کشور ابراز نگرانی کرده و گفت: ورود پنبه ‌چینی به استان، عرصه را برای فعالیت واحدهای تولیدی ما تنگ کرده و باید از ورود آن به استان جلوگیری شود. سیدنعمت‌الله حقیقی با اشاره به اینکه بیش از 2 سال است این واحدهای تولیدی استان در حالت نیمه‌تعطیل قرار دارند، افزود: بخشی از این مشکل به سیستم ناکارآمد حسابداری این واحدهای تولیدی بازمی‌گردد. وی با بیان برخی مشکلات پنبه‌کاران استان، گفت: خراسان‌جنوبی یکی از ظرفیت‌های خوب تولید پنبه مرغوب در کشور است اما متاسفانه واردات بی‌رویه پنبه‌ چینی و روغن پنبه دانه باعث شده تا پنبه‌کاران استان به سمت ورشکستگی بروند. علی کیانی، مدیر یک کارخانه روغن‌کشی به مهر گفت: یکی از مشکلات اصلی کارخانه‌های پنبه پاک‌کنی واردات بی‌رویه پنبه و نخ است. وی ادامه داد: این محصولات با قیمت پایین‌تر وارد کشور شده و این در حالی است که قیمت تمام‌شده پنبه در داخل استان بالاتر بوده و این موضوع سبب ورشکستگی بسیاری از کارخانه‌ها شده است. کیانی با بیان اینکه کاهش قیمت پنبه، کشاورزان را نسبت به کشت این محصول بی‌رغبت کرده و تولید پنبه در استان را به نصف کاهش داده است، افزود: در حال حاضر قسمت پنبه‌پاک‌کنی کارخانه من با حدود یک‌سوم ظرفیت کار می‌کند و قسمت روغن‌کشی نیز با داشتن ۲۰ کارگر به‌طور کامل تعطیل شده است. وی عنوان کرد: بیش از ۷۰ درصد مردم شهرستان بشرویه مشغول کشاورزی هستند و اکثرا در کشت پنبه فعالیت می‌کنند. وی با بیان اینکه ۲۰ درصد اشتغال مرتبط با صنایع نساجی است، اظهار داشت: با این وجود پنبه‌کاران در کشور بسیار مظلوم واقع شده‌اند و به دلیل واردات بی‌رویه محلوج از ترکمنستان، پاکستان و... بسیاری از کارخانه‌ها غیر فعال شده است. کیانی اظهار داشت: متاسفانه شعار اقتصاد مقاومتی و حمایت از تولید گفته می‌شود اما این امر در بحث پنبه محقق نمی‌شود. وی با بیان اینکه کارخانجات پنبه استان به زیستگاه پرندگان تبدیل شده است، گفت: در کل کشور ۵۰ هزار تن محلوج پنبه باقی مانده و به‌طور کلی در سراسر کشور ۵ استان از جمله استان‌های خراسان رضوی، شمالی،‌ جنوبی، فارس، سمنان و بعضا در شمال هم کشت پنبه انجام می‌شود لذا دولت باید از این استان‌ها حمایت کند. کیانی با انتقاد از واردات بی‌رویه روغن به کشور، گفت: واردات بی‌رویه روغن‌های مایع سبب شده بیشتر کارخانه‌های روغن‌کشی پنبه در خراسان تعطیل شوند. وی ادامه داد: از حدود ۳۰ کارخانه روغن‌کشی در خراسان‌جنوبی، رضوی و شمالی تقریبا تمام آنها به حالت تعطیل درآمده و در خراسان‌جنوبی نیز تمام کارخانه‌های روغن‌کشی پنبه تعطیل شده‌اند. سرمایه‌گذار بخش خصوصی گفت: دولت باید زمانی اجازه ورود محصولی به داخل کشور را بدهد که آن محصول در کشور نباشد اما زمانی که این محصول با کیفیت بهتر در کشور تولید می‌شود، چرا باید اجازه واردات بی‌رویه آن را داد؟!

کرمان، خبرنگار وطن امروز:‌ به گزارش روابط عمومی سازمان جهاد کشاورزی جنوب کرمان، دکتر سیدیعقوب موسوی با ارائه گزارشی از سفر سه روزه مهندس آقایی قائم‌مقام وزیر جهاد کشاورزی در امور مجلس و مهندس سجادی معاون آب و خاک و صنایع کشاورزی وزیر به منطقه اظهار داشت: این افراد از بخش کشاورزی منطقه جنوب کرمان بازدید به عمل آوردند. وی با اشاره به بازدید مسؤولان مربوط از گلخانه‌‎های منطقه بیان داشت: جنوب استان کرمان یکی از مناطقی است که دارای گلخانه‌‎های متعدد بوده و از نظر تولید محصولات گلخانه‎ای در سطح کشور ممتاز است. موسوی تصریح کرد: یکی از سیاست‎های وزارت جهاد کشاورزی برای تولید انبوه محصولات غذایی و در برخی موارد خارج از فصل توسعه گلخانه‎ها و کشت‎های گلخانه‎ای است. رئیس سازمان جهاد کشاورزی جنوب کرمان گفت: اخیراً در این منطقه سازه‌‎های گلخانه‌‎ای برای مصارف انرژی و تولید اقتصادی بهینه‌‎سازی شده است. وی افزود: کاهش هزینه تولید در واحد سطح، افزایش کیفیت محصول برای صادرات، بازارپسندی و رقابت‎پذیری از برنامه‎هایی است که در تولید گلخانه‌‎ای از اهمیت ویژه‎ای برخوردار است. موسوی عنوان کرد: تولید تجاری در گلخانه‎ها تا آنجا پیش رفته است که تجار سایر کشورها به طور مستقیم با گلخانه‎داران منطقه جنوب کرمان قبل از تولید قرارداد منعقد کرده‎اند.

افتتاح پروژه‌های آبرسانی درسردشت
بندرعباس، خبرنگار وطن امروز: با حضور اکرمی، معاون سیاسی و امنیتی استاندار هرمزگان،
3 پروژه آبرسانی سردشت و گوهران به بهره‌برداری رسید. این پروژه‌ها شامل احداث شبکه توزیع آب در سردشت و گوهران به طول 30 کیلومتر، حفر و تجهیز یک حلقه چاه در سردشت و احداث مخزن آب 2 هزار مترمکعبی و ابنیه‌ جانبی سردشت است که در مجموع با اعتبار 41 میلیارد ریال اجرا شده است. همچنین پروژه ساختمان بهره‌برداری امور آب و فاضلاب قشم با حضور دریانورد، معاون امور برنامه‌ریزی استاندار به بهره‌برداری رسید.

برگزاری دوره «رسیدگی به تخلفات اداری» در شرکت آب هرمزگان
بندرعباس، خبرنگار وطن امروز: با توجه به اهمیت و حساسیت موضوع «کاهش و پیشگیری از وقوع و ارتکاب تخلفات اداری» در شرکت‌های تابعه صنعت آب و برق، دومین دوره آموزشی کاربردی «آشنایی با نظام رسیدگی به تخلفات اداری» با حضور مدیرعامل، معاونان، مدیران، کارشناسان و کارمندان شرکت آب منطقه‌ای هرمزگان روز 8 بهمن‌ماه سال‌جاری در بندرعباس برگزار شد. محمدرضا علیمرادی به‌عنوان مدرس دوره آموزشی یادشده گفت: شرکت آب منطقه‌ای هرمزگان به‌عنوان یکی از پیشگامان متقاضی تشکیل دوره‌های یادشده پس از برگزاری اولین دوره آموزشی در سال 92، دومین دوره آموزشی خود را با استفاده از ظرفیت‌های موجود و بدون اختلال در روند خدمات‌رسانی شرکت برگزار کرد.
 

گرگان، خبرنگار وطن امروز:‌ با افتتاح جایگاه «شهرداری مراوه‌تپه» اولین جایگاه CNG این شهرستان و شصت‌وچهارمین جایگاه عرضه گاز طبیعی فشرده (CNG) استان گلستان در مدار بهره‌برداری قرار گرفت.  مدیر منطقه در مراسم افتتاحیه این جایگاه برگزار شد ضمن اعلام این خبر گفت: این آخرین جایگاه از محل منابع تخصیصی وزارت نفت است. وی خاطرنشان کرد: احداث و بهره‌برداری جایگاه CNG در مراوه‌تپه از دغدغه‌های مهم مردم این شهر بوده که خوشبختانه در دهه مبارک فجر افتتاح شد.

ساری، خبرنگار وطن امروز:‌ مهدی عبوری، شهردار ساری در بزرگ‌ترین نورافشانی تاریخ ساری گفت: شما مردم آنقدر با مهر و قدرشناس هستید که به هیچ چیز جز ماندن در شهرداری فکر نمی‌کنم. در شب 22 بهمن و جشن بزرگ پیروزی که ده‌ها هزار نفر از مردم مرکز مازندران به دعوت جوان اول ساری و در بوستان ملل گردهم آمده بودند از پروژه‌هایی که به گفته او بزودی افتتاح می‌شوند، پرده‌برداری شد. عبوری در این جشن باشکوه و خاطره‌انگیز طی سخنانی که بارها و بارها با تشویق و تایید مردم روبه‌رو شد نخست از حضور آنان در این مراسم تقدیر کرد و گفت: شما مردم شریف ساری آنقدر خوب و آنقدر قدرشناس هستید که هیچ انگیزه‌ای جز خدمت به شما و ماندن در ساری و شهرداری ندارم. این سخنان عبوری که خط بطلانی بود بر تمام اما و اگرها و رایزنی‌ها و گمانه‌زنی‌ها درباره آینده شهرداری ساری که هربار نیز با نگرانی‌های شدید شهروندان مواجه می‌شد که باردیگر و این بارشدیدتر از همیشه از سوی مردم تشویق شد. مهدی عبوری در بخش دیگری از مراسم از پروژه‌هایی رونمایی کرد که به گفته او بزودی افتتاح خواهند شد آن هم پس از 3 دهه. وی افزود: پل داراب، فاز دوم پل ذغالچال (پل شهید نوری)، زیرگذر پل گردن، بزرگراه جنوب به شمال، سی متری شهید اندخورا و کمربندی شمالی پروژه‌هایی هستند که شما مردم شریف برای افتتاح آنها گاه تا بیش از 37 سال به انتظار نشستید.

گرگان، خبرنگار وطن امروز:‌ ستاد دهه فجر دانشگاه علوم کشاورزی و منابع طبیعی گرگان طی اطلاعیه‌ای اعلام کرد: مسابقه وبلاگ‌نویسی و تهیه فیلم کوتاه با موضوع دستاوردهای انقلاب اسلامی در دانشگاه برگزار می‌شود. در این اطلاعیه آمده است: علاقه‌مندان باید آثار خود را تا سوم اسفندماه به اسماعیل‌زاده (معاونت فرهنگی و اجتماعی دانشگاه) تحویل دهند. گفتنی است به 3 اثر برتر جوایزی اهدا خواهد شد. علاقه‌مندان جهت کسب اطلاعات بیشتر به سایت معاونت فرهنگی و اجتماعی دانشگاه مراجعه کنند.

علی البرزی- حامد نجفی‌مهر: این روزها کمتر کسی را می‌توان پیدا کرد که به کارآیی، ایمنی و سرعت مترو به‌عنوان یک وسیله حمل‌ونقل پاک باور نداشته باشد. شاید گذشت سال‌ها و تغییر در تفکرات اقشار گوناگون جامعه از مدیران گرفته تا مردم کوچه و بازار بهترین مصداق این موضوع باشد. در سال‌هایی نه‌چندان دور بعضی‌ها مترو و توسعه آن را یک وسیله تجملاتی با بهره کم توصیف می‌کردند اما این تفکر دوام چندانی نداشت. زمانی که توسعه مترو آغاز و این وسیله حمل‌ونقل روی ریل حرکت خود قرار گرفت، به‌تدریج این تفکرات رنگ و بوی دیگری به خود گرفت و به‌تدریج همگان نه‌تنها بر کارآیی بالای این وسیله اذعان کردند، بلکه به فکر برنامه‌ریزی برای احداث مترو در شهر و دیار خود هم افتادند. این روزها هم رقابت سنگین و نفسگیری برای توسعه مترو در شهرهای بزرگ در جریان است. اما این وسیله حمل‌ونقل پاک و مطمئن برای در حرکت بودن و توسعه بیشتر نیازمند هزینه‌های بالا و بودجه‌های میلیاردی است؛ بنابر اظهارات معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری پایتخت، در حال حاضر ساخت هر کیلومتر مترو چیزی معادل 100 میلیارد تومان هزینه دارد.  این در حالی است که به‌رغم تاکیدات فراوان بر نقش غیر قابل انکار این وسیله حمل‌ونقل عمومی در بهبود وضعیت آلودگی هوا در کلانشهرها بویژه کلانشهر تهران، به نظر می‌رسد دولت یازدهم آن‌طور که باید به فکر حمایت از توسعه مترو نیست و رقم بدهی‌های میلیاردی دولت به شهرداری برای ساخت و بهره‌برداری از مترو خود موید این موضوع است. بی‌شک اینکه با وجود بدهی‌های دولت به شهرداری چطور قرار است وعده شهردار تهران مبنی بر تکمیل و بهره‌برداری از تمام خطوط متروی پایتخت تا پایان سال 95 محقق شود یا اینکه گره ترافیک پایتخت در کدام نقطه کور شده است را باید از معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهردار تهران جویا شد.  سیدجعفر تشکری‌هاشمی که به واسطه سابقه طولانی خدمت در شهرداری نبض ترافیک و حمل‌ونقل عمومی را در دست دارد در گپ‌و‌گفتی چندساعته و تفصیلی با «وطن امروز» به بسیاری از این پرسش‌ها و ابهامات موجود پاسخ داد.

 آقای تشکری هاشمی! یکی از برنامه‌های شهرداری تهران در زمینه حفظ محیط زیست، راه‌اندازی کمپین «آسمان آبی، زمین پاک» است؛ این برنامه چه اهدافی را دنبال می‌کند؟
در کمپین آسمان آبی، زمین پاک در واقع 2 موضوع اصلی مورد توجه قرار گرفته است؛ اول اینکه چطور می‌توانیم آلودگی هوا را در شهر تهران به حداقل ممکن برسانیم و موضوع دوم اینکه به چه طریقی می‌توان زمین را که به نوعی یک نعمت خدادادی است حفظ کنیم، چراکه تمام چرخه غذایی و حیات ما در زمین و آسمان به هم گره خورده و لازم است راه‌های پاک نگاه داشتن آنها را بیاموزیم. امروز موضوع محیط زیست مهم‌ترین مساله همه جوامع است. متاسفانه ما در این بعد عقب‌ماندگی داریم. سال‌هاست به محیط زیست بی‌توجهی کرده‌ایم و خیلی از سرمایه‌های خدادادی را از بین برده‌ایم. موضوع محیط زیست بسیار پراهمیت است و با سلامت بشر ارتباط مستقیم دارد و لازم است برخی رفتارها و تصورات غلط گذشته درباره این مقوله تغییر کند. برخلاف تصوری که وزش باد آلودگی‌ها را جابه‌جا کرده و هوا را پاک می‌کند باید بدانیم که این آلودگی فقط کمی جابه‌جا شده و روی سر افرادی قرار می‌گیرد که خیلی دخالتی در تولید آن نداشته‌اند و آنهایی را که دور‌تر از مناطق آلوده هستند نیز شریک می‌کند.  همچنین اگر برای رفع آلودگی هوا منتظر بارش باشیم هم باید از یاد نبریم که بارش نزولات آسمانی آلودگی‌ها را دوباره به زمین کشانده و وارد سفره‌های آب زیرزمینی می‌کند و در بستر خاک دوباره وارد چرخه غذایی شده و به مصرف می‌رسد.
 این روزها مقوله حفظ محیط زیست تا چه حد در حیطه اختیارات شهرداری قرار دارد؟ به نظر می‌رسد نهادهای دیگری در این زمینه مسؤولیت دارند اما چرا شهرداری در این راه پیش قدم شده است؟
شهرداری تهران همواره در تلاش است پیشتاز و پیشقراول کارهای مهم و بر زمین مانده شهر باشد بنابراین کم‌توجهی به محیط زیست دلیل شهرداری برای ورود به این موضوع شد. البته برخی از این مسائل از توان شهرداری تهران خارج است. به‌عنوان نمونه ما درباره کیفیت سوخت کاری نمی‌توانیم انجام دهیم یا اینکه احتراق موتور خودروها با چه شرایطی انجام می‌شود از حیطه وظایف شهرداری خارج است. شهرداری نمی‌تواند درباره صنعت کشور کاری انجام دهد اما مجموعه‌ای از ظرفیت‌ها در اختیار شهرداری قرار دارد که می‌تواند در این بخش موثر واقع شود. به‌عنوان نمونه ما معتقدیم جریان ترافیک در شهر به گونه‌ای ساماندهی شده که استفاده افراطی از خودرو و رفتارهای نامناسب در رانندگی منجر به مصرف غیرطبیعی سوخت در شهرهای ما می‌شود و ما می‌توانیم با برنامه‌ریزی، کاهش استفاده از خودرو و کاهش تولید، آلایندگی‌ها را از طریق هدایت حمل‌ونقل درون شهری به سمت وسایل نقلیه عمومی مدیریت کنیم. بخش دیگری هم که درباره صیانت از محیط زیست در کانون توجه شهرداری تهران قرار گرفت تفکیک زباله‌های خانگی و شهری بود. ما باید زباله را به‌عنوان یک ثروت نگاه کنیم تا ابزاری برای تخریب محیط زیست نباشد.
 شهر تهران به‌عنوان پایتخت ایران در حال حاضر با چه مشکلی به‌عنوان مهم‌ترین چالش حوزه حمل‌ونقل دست و پنجه نرم می‌کند و در حقیقت پاشنه آشیل مشکلات شهر تهران چیست؟
برای واکاوی این موضوع باید با نگاهی طیفی به قضیه نگاه کرد و اگر به یک شاخص محدود شویم تا حد زیادی منحرف می‌شویم. در موضوع ترافیک تهران باید به طیفی از فعالیت‌ها توجه کنیم البته فعالیت‌هایی با حداکثر اثربخشی. به‌عنوان مثال همانطور که راجع به مدیریت عرضه صحبت می‌کنیم باید به مدیریت تقاضا هم در ساماندهی عبور و مرور شهروندان توجه داشت. این دو مقوله از ابتدایی‌ترین مبانی ترافیکی هستند که باید با هم مورد توجه قرارگیرند. اعتقاد داریم که حمل‌ونقل عمومی باید به صورت یکپارچه، ارزان، راحت و در دسترس باشد تا به‌عنوان یک سیستم قابل قبول پذیرفته شود. بر این اساس مهم‌ترین مشکلات ترافیک پایتخت هم در 2 بخش مدیریت تقاضا و عرضه قابل بررسی است.
 آیا حمل‌ونقل عمومی در پایتخت ویژگی‌های عنوان شده درباره سیستم حمل‌ونقل ایده‌آل را داراست؟
به طور حتم سیستم حمل‌ونقل عمومی پایتخت همه این ویژگی‌ها را ندارد البته نسبت به گذشته خیلی بهتر شده است اما درباره اینکه آیا در بهترین نقطه قرار گرفته‌ایم هم باید گفت خیر. خیلی باید تلاش کنیم تا به این نقطه برسیم.
در بخش مدیریت عرضه این ملاک‌ها مطرح است و باید مترو را توسعه داد و خطوط اتوبوس تندرو را قوام ببخشیم و تنوع سیستمی ایجاد کنیم تا به نقطه ایده‌آل برسیم. حمل‌ونقل عمومی مطمئن یعنی زمانی که از منزل خارج می‌شوید این اطمینان را داشته باشید که با پیمایش حداکثر 350متر به یک امکان حمل‌ونقل عمومی می‌رسید و با تغییر حداکثر 2 وسیله خود را به مقصد برسانید.
 مشکلاتی که در بخش مدیریت تقاضا وجود دارد تا چه حد جدی است و برنامه‌های شهرداری برای کنترل آن شامل چه مواردی می‌شود؟
سفرهایی در شهر ما شکل می‌گیرد که نباید بگذاریم به وجود آید. کم کردن سفرهای درون‌شهری شهروندان باید بیش از پیش مورد توجه قرار گیرد که البته با راهکارهای ساده‌ای می‌توان برای ساماندهی این مقوله نیز آستین بالا زد. در بحث مدیریت تقاضای سفر اعتقاد داریم بیش از 50 درصد از سفرهای درون‌شهری قابل کاهش است. یعنی می‌توانیم کاری کنیم که شهروندان حداقل 50درصد حد موجود را مجبور به انجام سفر باشند. در دولت گذشته همراه با شهردار تهران در جلسه‌ای با رئیس‌جمهور وقت بسیاری از این موضوعات را مطرح کردم که نظر رئیس‌جمهور هم مثبت بود و از این طرح‌ها استقبال کرد. باید تلاش کنیم این برنامه‌ها دوباره محقق شود. در آن جلسه از دولت خواستیم مصوبه‌ای داشته باشد تا برای دریافت هر نوع خدمتی از دستگاه‌های دولتی حداکثر یک‌بار مردم نیاز به مراجعه حضوری داشته باشند. در حال حاضر اگر قرار باشد از بانک وام بگیریم چند بار باید مسیر خانه تا بانک را طی کنیم؟ برای تحویل یک خودرو از خودروساز باید بارها رفت و آمد کرد. سایر نهادها و ادارات هم همین طور است. آموزش‌وپرورش، وزارت علوم و هر سازمان و دستگاهی که به مردم خدمات می‌دهد بارها و بارها افراد را در سطح شهر جابه‌جا می‌کند. پیشنهاد دادیم سازوکاری در دستگاه‌های دولتی ایجاد شود که براساس آن حداکثر یک‌بار برای دریافت خدمات نیاز به مراجعه حضوری وجود باشد. این موضوع می‌تواند سفرهای درون‌شهری را کاهش دهد.
 با وجود تاکید فراوان بر استفاده از سیستم حمل‌ونقل عمومی چرا روند گسترش حمل‌ونقل عمومی آنطور که باید پیشرفت ندارد؟
متناسب نبودن پیشرفت خطوط حمل‌ونقل عمومی با آنچه براساس مدیریت عرضه و تقاضا مدنظر است به این دلیل اتفاق می‌افتد که در تصمیم‌گیری‌ها ساختار مدیریت واحد نداریم. هر بخشی به دنبال این است که کار خود را انجام دهد. اداره شهر به پاروزنان زیادی نیاز دارد اما یک سکاندار می‌خواهد. ما نمی‌خواهیم دستگاهی کار اداره دیگر را انجام دهد اما باید از یک دستگاه واحد مدیریتی برخوردار باشیم. تا مادامی که ما در شهر جزیره‌هایی داریم که هر کدام کار خود را انجام می‌دهند نمی‌توانیم امیدوار باشیم که برنامه‌ها به نتیجه برسند. همه می‌دانیم مترو مفیدترین سیستم حمل‌ونقلی است و یک سرمایه بسیار ماندگار تعریف می‌شود و به لحاظ زیست‌محیطی هم سالم‌ترین و کارآمد‌ترین سیستم حمل‌ونقلی است. به علاوه اشغال سطح آن هم در حد صفر است و به‌عنوان سیستم پدافند غیرعامل هم می‌تواند در زمان بحران‌ها در خدمت شهر باشد اما با وجود این مزایا چون دستگاه‌های گوناگونی درباره آن تصمیم‌گیری می‌کنند اهداف آن محقق نمی‌شود.
در خارج از کشور پول برای توسعه مترو داریم. در کشور چین منابع این کار سپرده‌گذاری شده است و می‌تواند به تسهیلات تبدیل شده و مشکلات حمل‌ونقلی را حل و نیازهای سرمایه‌گذاری را به صورت فوری رفع کند اما وقتی در متن کار وارد می‌شویم با ده‌ها مانع مواجه می‌شویم.
 مهم‌ترین مانعی که مسیر توسعه خطوط متروی پایتخت را سد کرده است چیست؟
مهم‌ترین مانع تصویب نشدن، تخصیص نیافتن، نبود ساختار اجرایی مناسب و انجام ندادن بموقع وظایف هر یک از دستگاه‌ها در زمان و موقعیت لازم است. سال‌ها برای پایداری یک فاینانس یا گشایش ال‌سی برای فراهم آمدن امکان ساخت مترو زمان صرف می‌شود اما این کار در پیچ و خم یک شبکه اداری ناکارآمد متوقف می‌شود. موضوعاتی که بخش اندکی از آن در دست شهرداری است. با توجه به این مشکلات من فکر می‌کنم در ساخت مترو کارها معجزه‌گونه انجام شده است یعنی با وجود همه این مشکلات در سال جاری پیشرفت مترو چشمگیر بوده است.
کل بودجه‌ای که مجلس برای مترو تصویب کرده و باید توسط دولت پرداخت شود 5/195میلیارد تومان است که حدود 90میلیارد تومان آن تاکنون از طرف دولت پرداخت شده است از طرفی ساخت هر کیلومتر مترو در حال حاضر 100میلیارد تومان هزینه دارد بر این اساس با بودجه دولتی نمی‌توان حتی یک‌کیلومتر مترو ساخت.
 چه مولفه‌هایی در برآورد هزینه 100میلیاردی ساخت مترو در نظر گرفته شده؟ به نظر می‌رسد این رقم در مقایسه با چند سال گذشته با جهش مواجه شده است!
در برآورد هزینه ساخت هر کیلومتر مترو باید 5/3 برابر شدن قیمت دلار در مقایسه با سنوات گذشته را در نظر داشت ضمن اینکه اگر بخواهیم بر پایه ریال هم نرخ‌ها را مقایسه کنیم باید ارزش پول را طی این سال‌ها در نظر بگیریم. به علاوه می‌توان مترو را با سرفاصله 6 دقیقه‌ای قطارها ساخت اما آنچه در حال حاضر در برآوردها مدنظر بوده طراحی خطوط با سرفاصله 2 دقیقه است. اعداد و ارقام دقیق محاسبه شده و متروی ایران جزو ارزان‌ترین متروهای دنیاست و طی 10سالی که من در شهرداری هستم این رقم از 40میلیارد تومان با دلار 900 تومان به رقم فعلی رسیده است.
 آقای تشکری‌هاشمی! در صحبت‌های خود به مدیریت جزیره‌ای اشاره کردید، چرا هنوز مدیریت یکپارچه شهری نهادینه نشده و با مشکل همراه است؟
این موضوع سال‌هاست در مجموعه شهرداری مورد توجه قرار گرفته و هم‌اکنون در شهرداری بسیار مستحکم است. یعنی یکپارچگی در حد اعلای خود وجود دارد و مدیران به دلیل تثبیت مدیریت شهرداری در 9سال گذشته به یکپارچگی خوبی رسیده‌اند و فهم مشترکی در همه مسائل به‌وجود آمده است اما مشکل بر سر نبود یکپارچگی بین دستگاه‌های دولتی و نهادهای عمومی دیگر با شهرداری است. برای مثال آیا خودروساز مسائل مربوط به شهر را در محاسبات خود لحاظ می‌کند؟ نیازمندی‌ها و موضوعاتی که ما مورد توجه قرار می‌دهیم از سوی دیگر نهادها تا چه حد مورد دقت است. ما معتقدیم موتوسیکلت‌های بنزینی موجود که استاندارد یورو یک را هم پاس نمی‌کنند بسیار آلاینده بوده و حدود 8 برابر یک خودروی یورو 2 تولید آلایندگی می‌کنند بنابراین موتوسیکلت‌های موجود به اندازه چند ده وسیله استاندارد روز تولید آلودگی می‌کنند. جالب است بدانید میزان آلاینده‌هایی که از اگزوز یک موتوسیکلت بیرون می‌آید 15گرم در هر کیلومتر است در حالی که در خودروی استاندارد یورو2 حدود 2گرم است و در استانداردهای بالاتر به زیر یک‌گرم می‌رسد. بنابراین موتوسیکلت‌ها بشدت آلاینده هستند و مهم‌ترین منبع آلودگی صوتی در شهر به شمار می‌آیند. پرخطرترین وسیله آمد و شد نیز هستند. بالاترین آمار مرگ و میر در شهر را دارند و به دلیل ساختاری که دارند بالاترین تخلفات به کمک آنها شکل می‌گیرد اما با این وجود چون منفعت سازنده‌ای در تولید این وسیله است به راحتی تولید و به بازار عرضه می‌شود.  مدیریت شهری به دنبال موتوسیکلت برقی است که آلایندگی صدا نداشته باشد و رفتار‌های ناهنجار با آن قابل انجام نباشد اما در عین حال صنعت کار خود را انجام می‌دهد.
 با توجه به شرایطی که پیش روی متروی تهران قرار دارد، مهم‌ترین خواسته و مطالبه شما از دولت چیست؟
درباره مترو یکسری سند بالادستی وجود دارد که تصمیم‌گیری را آسان می‌کند. معتقدیم دولت باید برای توسعه مترو و تامین بودجه آن به مجلس پیشنهاد دهد و مصوبه‌های لازم را بگیرد. پس از آن دولت وظیفه دارد مصوبات را اجرایی کند تا سیکل کامل مترو و بخش‌های دیگر حمل‌ونقلی تکمیل شود. قانونی وجود دارد به نام قانون حمل‌ونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت که طبق این قانون دولت باید سالانه 4هزار میلیارد تومان فقط به شهرها برای توسعه حمل‌ونقل عمومی و ساماندهی ترافیک اعتبار اختصاص دهد که هیچگاه حتی نصفی از این عدد هم پیشنهاد نشده است. قانون دوم هم قانون هدفمندی یارانه‌هاست که براساس آن پیش‌بینی شده از محل درآمدهای ناشی از هدفمندسازی یارانه‌ها به مواردی از جمله حمل‌ونقل عمومی کمک شود اما تا به حال اتفاقی نیفتاده است. سومین موردی که باید مورد توجه دولت قرار گیرد قانون بودجه سال‌جاری است. بند «ق تبصره 2» قانون بودجه 93 به سازمان‌هایی که بتوانند صرفه‌جویی در سوخت را رقم بزنند اجازه داده از محل این ردیف کمک بلاعوض دریافت کنند که محقق نشده است. البته صحبت از تحویل 17هزار اتوبوس گازسوز مطرح شد اما در حالی که سال مالی در حال اتمام است هنوز این موضوع در حد مذاکره باقی مانده و این قوانین اثربخشی لازم را ندارد.
علاوه بر این درباره بهره‌مندی از صندوق توسعه ارزی یا همان صندوق ذخیره ارزی سابق مصوباتی وجود دارد که طی این سال‌ها هرچه برای بهره‌مندی از آن تلاش کردیم غیر از یک مورد که در دولت قبل برای تکمیل خط 4مجوز دریافت کردیم تاکنون راه به جایی نبرده‌ایم در حالی که خط 3 و6 در حال حاضر نیازمند حمایت هستند. همچنین قانون حمایت از سامانه‌های ریلی نیز وجود دارد که براساس آن باید 50درصد هزینه ساخت مترو را از محل منابع دولتی و 50درصد از منابع شهرداری تامین شود در حالی که کل بودجه دریافتی از دولت 90میلیارد تومان بوده و شهرداری هزار و700میلیارد تومان تنها برای خط 3هزینه کرده است.
  مشکل کجاست، چرا دولت‌ها از پرداخت سهم مترو طفره می‌روند؟
فکر می‌کنم دلیل آن این است که دولت‌ها تلاش می‌کنند فقط مشکل امروز را حل کنند و به سرمایه‌گذاری بلندمدت بویژه در حمل‌ونقل عمومی عنایت لازم را ندارند. همیشه به دنبال این هستیم که امروز را پشت سر بگذاریم. باید فردا را با دقت دید، هر چه فردا را کمرنگ‌تر ببینیم امروز پرهزینه‌تر خواهد شد. من این مطلب را برای بسیاری از مقامات کشوری توضیح داده‌ام. زمانی که قیمت نفت خیلی هم پایین نیامده بود گفتم یک لیتر بنزین براساسFOB خلیج‌فارس معادل یک دلار قیمت دارد و صنعتگران در سال بین یک 2میلیون خودرو تولید می‌کنند. فرض کنید سالانه یک‌میلیون خودرو تولید شود و این تعداد خودرو باید به ازای هر‌ماه 60 لیتر بنزین دولتی دریافت کنند و به ازای هر لیتر دولت نزدیک به هزار تومان یارانه پرداخت کند. بر این اساس وزارت نفت موظف است 720میلیارد تومان برای این تعداد خودرو یارانه پرداخت کند. این غیر از خودروهایی است که در حال حاضر وجود دارد. چرا یک‌بار دولت یارانه یک‌سال این خودرو‌ها را حذف نمی‌کند و این مبالغ را به مترو اختصاص نمی‌دهد؟ عادت کرده‌ایم روزمرگی کنیم و افق بلندمدت را نمی‌بینیم. در حالی که با استفاده از مترو به ازای هر مسافر7/0لیتر سوخت صرفه‌جویی می‌شود.
  اما در آن سوی ماجرا تعدادی از نمایندگان و کارشناسان بر این باورند که مترو خودکفاست و می‌تواند بخش عظیمی از هزینه‌های خود را تامین کند؛ تا چه حد با این دیدگاه موافق هستید؟
این موضوعی است که غصه‌های ما را بیشتر می‌کند و نشان می‌دهد نسبت به وضع موجود هم اطلاعات ضعیف است. ما سالانه 800میلیارد تومان برای نگهداشت متروی موجود یارانه می‌دهیم. یعنی پولی را که مردم باید برای بلیت پرداخت کنند یا دولت باید به شهرداری پرداخت کند تا ما بلیت ارزان در اختیار مردم قرار دهیم خودمان پرداخت می‌کنیم تا بتوانیم حقوق، اقلام مصرفی و تعمیرات ضروری را انجام دهیم. استهلاک و کالاهای سرمایه‌ای و خواب سرمایه را هم در نظر نگرفته‌ایم. هر کس فکر می‌کند مترو سوددهی دارد ما دستش را می‌بوسیم و تقاضا می‌کنیم برای اداره مترو و سرمایه‌گذاری برای گسترش آن وارد میدان شود.
 پرداخت 800میلیارد تومان در سال رقم قابل توجهی است. این مبلغ صرف چه هزینه‌های می‌شود و چرا چنین هزینه‌ای به شهرداری تحمیل شده است؟
مردم با خرید بلیت حدود 70میلیارد تومان به مترو پرداخت می‌کنند و برای گذران هزینه‌های جاری مترو که شامل حقوق و دستمزد و خرید اقلام مصرفی است ضرورت دارد شهرداری 800میلیارد تومان به این مبلغ اضافه کند. البته گاهی هم دولت 50میلیارد تومان یارانه پرداخت می‌کند که رقم آن در مقابل هزینه‌های جاری مترو هیچ است. سرمایه ما هیچگاه برگشت ندارد. امسال هزار و 700میلیارد تومان برای خط 3هزینه شده تا بخش شمالی آن راه‌اندازی شود. بخش اندکی از هزینه‌ها به‌عنوان سرمایه باقی می‌ماند اما مبلغی که در بالا به آنها اشاره شد همگی جزو مخارج بوده و به سرعت خرج می‌شود. مانند یارانه‌هایی که دولت پرداخت می‌کند و به سرعت برای خرید نان و چند قلم کالای مصرفی دیگر هزینه می‌شود. این یارانه هم برای مترو هزینه شده و به سرعت از بین می‌رود. همانطور که گفته شد دولت در حدود 20 تا حداکثر 50 میلیارد تومان یارانه به مترو می‌دهد و مردم هم 60 تا 70میلیارد تومان بابت بلیت پرداخت می‌کنند و شهرداری هم 800میلیارد تومان هزینه می‌کند تا فقط چرخ متروی موجود بچرخد.
 بودجه سال آینده را چطور ارزیابی می‌کنید؛ آیا می‌توان برای توسعه مترو و حمل‌ونقل عمومی به این بودجه امیدوار بود؟
ما هیچگاه با بودجه سنواتی که در مجلس مصوب می‌شود نتوانسته‌ایم مترو بسازیم. عددی در حدود 200میلیارد تومان مصوب می‌شود که در نهایت یک سوم آن را پرداخت می‌کنند در حالی که ساخت هر کیلومتر مترو 100میلیارد تومان هزینه دارد. پس با بودجه سنواتی نمی‌توان کاری انجام داد. بخش عمده این کار روی دوش شهرداری تهران است. ما معتقدیم نباید بلایی که سر بودجه دولت آمده بر سر بودجه شهرداری هم بیاید. در حال حاضر بودجه دولت صرف ردیف‌های اجرایی می‌شود و بودجه عمرانی ناامیدکننده به نظر می‌رسد. با توجه به وضعیت بودجه دولت نمی‌توان کارهای زیربنایی انجام داد. بیشتر بودجه معطوف به پرداخت یارانه و حقوق و دستمزد شده و بخش عمرانی بی‌نصیب مانده است اما خوشبختانه شهرداری بیش از 70درصد بودجه خود را عمرانی قرار داده و امیدواریم این عدد به 80 درصد برسد. با بودجه دولت کار شدنی نیست. نه دولت پیشنهاد می‌دهد و نه مجلس بودجه‌ای برای مترو مصوب می‌کند، پس تنها راه ساخت مترو استفاده از فاینانس است.
 استفاده از فاینانس چه ویژگی‌هایی دارد؟
اول اینکه می‌توانیم مطمئن باشیم به این پول دسترسی داریم. درست است که یکجا این مبلغ پرداخت نمی‌شود اما می‌دانیم این منبع در اختیار ما است و زمانی که یک خط را فاینانس کردیم مطمئن هستیم هزینه آن تامین شده است. نکته دوم این است که قدرت برنامه‌ریزی پیدا می‌کنیم و می‌دانیم چقدر جبهه کاری تعریف کنیم و تا چه حد امکانات را درگیر کنیم. سوم هم اینکه می‌دانیم سالانه باید رقمی برای بازپرداخت این مبلغ در نظر بگیرم بنابراین وضعیت کار روشن می‌شود. زمانی که اعداد و ارقام این پروژه‌ها بسته می‌شود رقم‌های درشتی لازم است. قیمت یک واگن ممکن است به 5 میلیارد تومان برسد. 7 واگن برای یک رام قطار لازم است که در مجموع هر رام قطار 35 میلیارد تومان هزینه دارد. اگر سرفاصله قطارها را 4دقیقه در نظر بگیریم و به ازای هر کیلومتر طول خط هم یک رام قطار نیاز داشته باشیم برای مسیر 37کیلومتری خط 3 یکهزار و 295میلیارد تومان فقط باید برای واگن‌ها پرداخت کنیم.  علاوه بر این نمی‌توان تجهیز یک خط را طی سالیان متمادی انجام داد و به صورت تکی واگن خرید. باید یک خط یک‌باره تجهیز شده و مورد بهره‌برداری قرار گیرد و ناوگان، امکانات و تجهیزات را زیر بار ببریم. اگر بدانیم این مبلغ طی مدت 2 سال تامین می‌شود با برنامه‌ریزی و کار شبانه‌روزی عملیات ساخت مترو آغاز می‌شود. برای حل مساله یک راه وجود دارد و راه دومی هم نیست. دولت باید اجازه دهد از فاینانس کشورهای خارجی استفاده کنیم. در حال حاضر این ظرفیت قانونی با کشور چین وجود دارد اما متاسفانه شنیده‌ها حاکی از آن است که پروژه‌های متعددی به چین معرفی شده اما دولت مترو را به‌عنوان اولویت معرفی نکرده است در حالی که مترو و شهرداری توانسته است از این فاینانس به خوبی استفاده کند. مذاکراتی با دولت چین شده تا سقف این فاینانس را افزایش دهند تا از مبالغ بیشتری بتوانیم استفاده کنیم اما به هر ترتیب در یک نقطه به نام شورای اقتصاد متوقف هستیم و تمدید مجوز صادر شده در دولت قبل با مشکل روبه‌رو شده است. در دولت قبل مجوز دریافت شد اما با برداشتن گام‌های مقدماتی این کار مدت اعتبار گواهی شورای اقتصاد به پایان رسید و در حال حاضر که تمام مقدمات کار فراهم شده اعتبار گواهی شورای اقتصاد تمام شده است. برای حل مشکلات متروی تهران تنها فاینانس راهگشاست و همه کارهای آن انجام گرفته و بانک عامل انتخاب شده، طرح توجیه اقتصادی ارائه شده و مذاکرات با فاینانسور خارجی به پایان رسیده و مراحل ساخت و تولید در مسیر واقعی قرار گرفته، تنها کافی است دولت قلم را روی برگه شورای اقتصاد بچرخاند تا خط 3، 7 و 6 مترو در سال 95 قابل بهره‌برداری شود. شهردار تهران هم قول داد تا پایان سال95 بهره‌برداری از این خطوط انجام شود و ما این تجربه را داریم که وقتی شهردار قول می‌دهد آن را تعهد مسؤولانه تصور می‌کند و ذره‌ای در این مسیر کوتاهی و اغماض نخواهد کرد.
 با توجه به اهمیت مترو و ارتباط آن با سلامتی شهروندان، چرا دولت برای صدور مجوز تعلل می‌کند؟
 من هنوز نتوانسته‌ام دلیلی برای این کار پیدا کنم. البته به ما گفته‌اند چون مترو جزو پروژه‌های اولویت‌دار نبوده این اتفاق افتاده است که خود جای تعجب دارد. چرا زمانی که مردم در اثر آلودگی هوا می‌میرند و زندگی در شرایط سخت پایتخت را تحمل می‌کنند مترو به‌عنوان تنها راه کمک به وضعیت حمل‌ونقل عمومی و محیط زیست از اولویت دولت خارج است؟ طرح‌های صنعتی یا معادن برای استفاده از فاینانس معرفی شوند اما مترو بی‌بهره می‌ماند!
البته به‌تازگی دولت مطرح کرده که اگر بتوانیم ظرفیت بیشتری برای فاینانس در نظر بگیریم مترو را هم معرفی خواهیم کرد و حتی طرف چینی هم موافقت کرده اما هنوز مجوز این کار از شورای اقتصاد بیرون نیامده است. ما همه بضاعت شهرداری را به کار گرفته و تلاش می‌کنیم و امیدواریم چرخش قلم‌ها به سمت منفعت مردم هر چه سریع‌تر صورت گیرد.
 یکی از برنامه‌های اصلی معاونت حمل‌ونقل شهرداری تهران صدور مجوز‌های طرح ترافیک است. امسال و در برنامه‌ریزی برای این کار چه موضوعات جدیدی را مد نظر قرار داده و صدور آرم‌های طرح ترافیک جدید چه تفاوت‌هایی با سال جاری دارد؟
یکی از تفاوت‌های عمده این برنامه در سال جدید حذف برچسب‌های طرح ترافیک است. از ابتدای سال94محدوده زوج و فرد هم با کمک دوربین‌ها و به صورت مکانیزه کنترل خواهد شد و محدوده طرح ترافیک هم که از این امکان بهره‌مند است بنابراین صدور برچسب ضرورت ندارد. زمانی که با دوربین می‌توان همه خودرو‌های وارد شده به محدوده طرح ترافیک و محدوده زوج و فرد را رصد کنیم قرار دادن مامور پلیس در این نواحی و تحمل تنش‌هایی که افراد متخلف انجام می‌دهند کاری است که نه در شأن پلیس است و نه زیبنده مردم بنابراین شهرداری در مبادی ورودی و خروجی محدوده‌های ترافیکی دوربین‌هایی با تکنولوژی پردازش تصویری نصب کرده که این دوربین‌ها پلاک خودرو را به دیتا تبدیل کرده و با بانک اطلاعات خودروهای دارای مجوز مقایسه می‌کنند، اگر خودرو دارای مجوز نبود اطلاعات به پلیس ارسال شده و در آنجا ثبت می‌شود. با توجه به این تکنولوژی چاپ برچسب ضرورت نداشت و حذف شد اما کارتی مشابه کارت‌های الکترونیکی برای مردم تدارک دیدیم که با این کارت می‌توانند علاوه بر استفاده از وسایل حمل‌ونقل عمومی مانند مترو و اتوبوس در صورت کنترل ماموران راهور به‌عنوان مجوز ورود به طرح نیز به پلیس ارائه دهند.
تفاوت دیگری که امسال ایجاد شده امکان انتخاب روزهای استفاده از طرح ترافیک است. ما تا پایان بهمن‌ماه اسامی واجدان شرایط را اعلام خواهیم کرد. البته اعلام اسامی به معنای این نیست که اگر فردی در لیست نبود واجد شرایط نبوده است. سیستم بررسی به این شیوه عمل می‌کند که همه اطلاعات افراد دریافت شده و امتیازدهی می‌شود و چون تعداد مجوزها محدود است بین افرادی که بالاترین امتیاز را کسب کرده‌اند، تقسیم می‌شود. این افراد باید به دفاتر خدمات شهرداری مراجعه کرده و مستندات خود را ارائه کنند و پس از تایید مدارک می‌توانند با شماره پیگیری تعلق گرفته از طریق وب‌سایت این معاونت وارد سیستم شده و روزهایی را که تمایل به استفاده از مجوز طرح ترافیک خود ندارند انتخاب کنند. هنگام ورود به سایت پنجره‌ای برای کاربر باز می‌شود که 12ماه سال و تمام روزهای طرح را نشان می‌دهد تا کاربر روزهایی که می‌تواند از طرح استفاده نکند را انتخاب کند. به‌عنوان مثال فردی که استاد دانشگاه است و روزهای دوشنبه کلاس ندارد می‌تواند روزهای دوشنبه را از برنامه خارج کند. این روشی داوطلبانه است که تعداد روزها را کاهش دهند. هزینه طرح ترافیک هم در قبال روزهایی که طرح استفاده می‌شود دریافت خواهد شد. به‌عنوان مثال اگر هزینه طرح یک‌میلیون تومان برای 300روز تردد در نظر گرفته شده هر روز استفاده از آن 3هزار و 300تومان هزینه دارد که افراد به تعداد روزهایی که از طرح استفاده می‌کنند آن را پرداخت خواهند کرد. نکته دوم اینکه به تعداد روزهایی که افراد انتخاب کنند وارد طرح نشوند یک شارژ 250تومانی کارت حمل‌ونقل عمومی دریافت خواهند کرد.