سمیرا کریمشاهی: در روزهای گذشته، سیاست تمرکز بر منطقه دولت سیزدهم، با سفر رؤسای‌جمهور تاجیکستان، ترکمنستان و قزاقستان به ایران و امضای اسناد همکاری به سمت آسیای مرکزی معطوف شده است. از نکات حائز اهمیت رایزنی‌های اخیر، توجه دولت به پروژه‌هایی از دیپلماسی اقتصادی بوده که در دولت گذشته با مشکل مواجه شدند یا اینکه با تعلل مسؤولان مربوط، به ثمر رسیدن آنها به تاخیر افتاده است. ۲ مورد از مهم‌ترین این طرح‌ها به حوزه‌ ترانزیتی ایران مربوط می‌شود. پروژه سوآپ گاز ترکمنستان با تلاش‌های وزارت نفت ایران به مرحله‌ اجرا رسیده است. همکاری‌های گازی تهران- عشق‌آباد به دلیل اهمال‌کاری وزارت ‌نفت دولت گذشته با ایجاد اختلاف بر سر سازوکار مالی به وضعیت نابسامانی رسید اما رایزنی‌های یک‌ساله بخش دیپلماسی وزارت نفت دولت سیزدهم و سفر شخص وزیر نفت به ترکمنستان منجر به احیای مجدد همکاری‌های دوجانبه در بخش انرژی شد که مهم‌ترین بخش آن قرارداد سوآپ گاز ترکمنستان به کشور آذربایجان از طریق ایران بود که از زمستان سال گذشته به مرحله‌ اجرا رسیده است.

همچنین اراده دوجانبه ایران و ترکمنستان، جهت احیای روابط، در کنار توسعه روابط با نورسلطان، زمینه‌ افتتاح پروژه‌ خط ترانزیتی شرق به غرب از مبدأ قزاقستان را فراهم ساخت که حدود ۸ سال معطل مانده بود. بستر نهایی این مسیر با سفر سیدمیعاد صالحی، مدیرعامل راه‌آهن ایران به قزاقستان و امضای تفاهمنامه دوجانبه در دوم خردادماه سال جاری فراهم شد. اولین قطار ترانزیتی به منظور افتتاح خط ریلی قزاقستان- ترکمنستان- ایران- ترکیه با محموله گوگرد، ابتدای هفته جاری از طریق مرز اینچه‌برون وارد ایران شد و همزمان با سفر توکایف، رئیس‌جمهور قزاقستان به تهران رسید. این قطار محموله صادراتی قزاقستان را از طریق خاک ایران به ترکیه می‌رساند. فعال‌سازی رسمی و دائمی این مسیر می‌تواند یک رقیب جدی و جدید برای مسیر‌های ترانزیتی در مسیر شمال ایران باشد که به دنبال دور زدن ایران، با هدف اتصال شرق به غرب فعالیت می‌کنند. به عنوان مثال، خط کریدوری قارص- تفلیس- باکو می‌تواند اروپا را از طریق ترکیه و سپس مسیر دریایی آذربایجان به آسیای مرکزی متصل کند. قزاقستان از طریق بندر اکتائو، محموله‌های خود را به بندر باکو و سپس از مسیر ریلی به ترکیه‌ می‌رساند اما کریدور جدید ریلی (KITI)، با محوریت ایران به دلیل مزیت ترانزیتی کشورمان، باعث شده یک خط تماما ریلی و در خشکی باشد که نسبت به کریدورهای بالادستی و رقیب با ویژگی ریلی- دریایی، هزینه حمل‌و‌نقل را به‌صرفه‌تر می‌سازد. لذا توجه به آن و گسترش مسیر مواصلاتی به اروپا و از شرق به چین، می‌تواند بر اهمیت این خط ترانزیتی و نقش ایران در فعال بودن آن بیفزاید. 

 

* عصر رقابت کریدوری

تلاش‌های چین برای پروژه یک کمربند- یک راه و همچنین آگاهی کشورهای منطقه نسبت به اهمیت بازیگری در مسیر خطوط مواصلاتی، رقابت کریدوری را در میان کشورهای آسیایی و غرب‌‌ آسیا به منظور نقش‌آفرینی در اتصال شرق به غرب فعال ساخته است. به طور مشخص شرق مدیترانه و غرب ‌‌آسیا نقطه کانونی طرح‌های کریدوری هستند که مهم‌ترین چالش مقابل این راه‌ها، تامین امنیت مسیر توسط بازیگران منطقه‌ای است. توانایی ایران در تامین امنیت و همچنین مزیت جغرافیایی و استراتژیکی ایران به منظور تبدیل به نقطه‌ کانونی عبور خطوط ترانزینی از خاک کشورمان، امتیاز‌های مهم در دست مقامات مربوط است تا بتوانند ایران را از یک تماشاچی صرف بازی رقابت کریدوری به جمع بازیگردان‌های اصلی برسانند که این امر به خودی خود یک ابزار مهم تقابل با تلاش‌هایی است که با هدف انزوای اقتصادی ایران در منطقه و بیشینه‌سازی اثر تحریم‌ها علیه ایران در جریان است. روند کنشگری ایران در طول یک سال گذشته نشان می‌دهد تقویت ظرفیت ترانزیتی ایران به عنوان بخشی از پروژه کلان‌تر تمرکز بر همکاری با کشورهای منطقه مورد توجه بوده است. مهرماه سال گذشته، کریدور ریلی- زمینی اکو (ITI) و سپس مسیر تماما ریلی که ۳ کشور پاکستان، ایران و ترکیه در آن مشارکت دارند آغاز به کار کرد که با استفاده از مسیر ریلی ایران، مدت زمان لازم برای اتصال پاکستان به ترکیه از یک ماه به ۲ هفته کاهش یافت. آبان‌ماه سال گذشته، اخباری مبنی بر راه‌اندازی کریدور دریایی- زمینی منتشر شد که امارات را از طریق ایران به ترکیه متصل می‌کند و مسافت 20 روزه از طریق کانال سوئز را به 6 الی 8 روز کاهش می‌دهد. هر چند فعال‌سازی کامل این کریدور همچنان گرفتار موانع گمرکی است اما راه‌اندازی آزمایشی آن هم نشان‌دهنده تنوع مسیرهای ایران در ترانزیت با مزیت طی مسافت کوتاه‌تر جنوب به شمال و بالعکس است. همین امر ایران را در محوریت ۲ کریدور مهم شمال به جنوب قرار داده است. در یکی از این مسیر‌ها ایران از طریق آذربایجان و گرجستان به دریای سیاه و اروپا می‌رسد که زمستان گذشته فعال‌سازی آزمایشی آن انجام شد. مسیر مهم‌تر اتصال هند و روسیه با استفاده از خاک ایران است. هفته گذشته شرکت کشتیرانی ایران اعلام کرد به منظور فعال شدن کریدور بین‌المللی شمال- جنوب (INSTC)، نخستین ترانزیت کالا از سنت‌پترزبورگ روسیه به هند از طریق ایران انجام شده است. طی کردن این مسافت (بیش از 7 هزار کیلومتر) 24 روز طول کشیده است که نسبت به مسیر سنتی از طریق کانال سوئز (بیش از 16 هزار کیلومتر) بسیار به‌صرفه‌تر است. حتی مسیر جدید نسبت به مسیر دیگر به نام کریدور ولادیوستوک- چنای که شرق روسیه را به جنوب شرق هند وصل می‌کند و سال 2019 طرفین بر سر راه‌اندازی آن به توافق رسیدند، هزینه‌ کمتری دارد، زیرا کریدور شرقی حدود ۳ هزار کیلومتر طی‌ مسافت بیشتری دارد. هر چند کوتاهی مسافت به عنوان یکی از فاکتورهای مهم سنجش مزیت کریدورها در نظر گرفته می‌شود اما عواملی مانند نزدیکی موقعیت‌های مبدأ و مقصد به مبادی انرژی یا کالای مورد معامله، موانع گمرکی، سطح روابط کشورها و تامین زیرساخت‌های لازم مسیرهای ترانزیتی دیگر عوامل هستند که بر میزان اهمیت بازیگری یک کشور در معادلات کریدوری تاثیرگذارند. توجه به هر کدام از این موارد و رفع موانع می‌تواند از عقب ماندن ایران از رقابت پرسرعت بر سر دور زدن کشورها در مسیرهای عبوری و مواصلاتی جلوگیری کند.