گروه اقتصادی: اقتصاد دریامحور، مفهومی است که از دهه ۱۹۹۰ در ادبیات توسعه مطرح شد و با تأکید بر بهره‌برداری پایدار از ظرفیت‌های آبی، تجارت دریایی، گردشگری ساحلی و منابع زیست‌دریایی، رشد اقتصادی و رفاه اجتماعی را هدف می‌گیرد. ایران با ٤٧٠٠ کیلومتر خط ساحلی و موقعیتی راهبردی در چهارراه انرژی جهان، از مستعدترین کشورها برای پیاده‌سازی این الگو است. رهبر معظم انقلاب نیز بر توجه به ظرفیت‌های توسعه دریامحور تاکیدات فراوانی داشته‌اند و آبان سال گذشته در اجرای بند یک اصل یکصد و دهم قانون اساسی، سیاست‌های کلی توسعه دریامحور را برای اقدام به روسای قوای سه‌گانه و رئیس مجمع تشخیص مصلحت نظام ابلاغ کردند. با وجود ظرفیت قانونی اما بررسی‌ها نشان می‌دهد طی این مدت پیشرفت معناداری در اجرای پروژه‌های کلیدی، بویژه در ساحل مکران، به دست نیامده است. بر همین اساس لازم است ضمن تسریع در اجرای پروژه‌های مختلف در منطقه مکران، از سایر ظرفیت‌های توسعه دریامحور استفاده شود تا اقتصاد ایران از این ناحیه جهش رشد اقتصادی را تجربه کند. به گزارش «وطن امروز»، بررسی تجارب موفق کره‌جنوبی، سنگاپور و عمان نشان می‌دهد ۳ متغیر کلیدی سرمایه‌گذاری در زیرساخت بندری، حکمرانی یکپارچه و دسترسی به زنجیره‌های تأمین جهانی، موتورهای توسعه دریایی‌اند. مدل رقابت‌پذیری پورتر نیز بیان می‌کند مزیت نسبی (موقعیت جغرافیایی) تنها زمانی به رشد پایدار می‌انجامد که به مزیت رقابتی (بهره‌وری و نوآوری) تبدیل شود. در ایران، تمرکز بر کاهش هزینه‌های مبادله بویژه در حملونقل و بیمه دریایی می‌تواند جذابیت سرمایه‌گذاری را افزایش دهد.
استفاده از موقعیت‌های ژئوپلیتیک و جغرافیایی بویژه دریاها و سواحل در زمره مهم‌ترین راهبردهای توسعه اقتصادی و آمایش سرزمین است و ایران از همه مولفه‌های یک اقتصاد دریامحور برخوردار است. مجاورت ایران با آب‌های آزاد جهان بویژه اقیانوس هند و وجود همسایه‌های محصور در خشکی باعث ایجاد مزيت تجاری و ترانزيتى بالقوه برای حملونقل كالاها می‌شود.
از سوی دیگر سواحل نقش بسیار مهمی در تامین معیشت، همچنین اسکان جمعیت دارند. بیش از ٥٠ درصد جمعیت جهان در فاصله ٦٠ کیلومتری از سواحل و دریاها سكونت دارند. بر اساس مطالعات مديريت يكپارچه سواحل كشور، طول كل سواحل کشور حدود ٤٧٠٠ کیلومتر است كه امتداد سواحل جنوب ٣٨٢١ كيلومتر و سواحل شمال ٨٨٩ کیلومتر اعلام شده است. در مجموع حدود 28.4 درصد مرزهای کشور را خطوط ساحلی و دریایی تشكيل می‌دهند و باید اشاره کرد 90 درصد شهرهای با بیشترین جمعيت جهان در سال ٢٠١٩ کلانشهرهای بندری/ ساحلی بوده‌اند.
* اسناد فرادستی توسعه دریامحور
علاوه بر سیاست‌های کلی توسعه دریامحور، برنامه جامع توسعه مکران که توسط دولت سیزدهم تدوین شد، چارچوب‌های بلندمدت را مشخص کرده است. با این حال، عدم هماهنگی‌های نهادی میان وزارتخانه‌هایی نظیر راه، نفت و صمت و فقدان نظام بودجه‌ریزی نتیجه‌محور، موجب پراکندگی منابع شده است.
رهبر معظم انقلاب سال 1402 در دیدار فرماندهان، کارکنان و خانواده‌های ناوگروه ۸۶ نداجا فرمودند: «نکته آخر که این دیگر مربوط به مسؤولان کشور است، توجه به دریاست. ما به دریا همچنان توجه لازم را نداریم. امروز ۹۰ درصد تجارت دنیا از طریق دریا انجام می‌شود. حملونقل دریایی، مهم‌ترین بخش حملونقل بین‌المللی است. ما هم از کشورهایی هستیم که خوشبختانه چند هزار کیلومتر مرز دریایی داریم؛ باید خیلی استفاده کنیم، از دریا باید خیلی استفاده کرد. مسؤولان محترم بخش‌های مربوط باید بنشینند روی این مساله فکر کنند، برنامه‌ریزی کنند، طراحی کنند. البته چندی است یک حرکتی برای این کار آغاز شده اما باید وسیع‌تر حرکت کرد؛ ما از دریا باید خیلی استفاده کنیم. [باید] از مرزهای دریایی متنوع و طولانی‌مان استفاده کنیم و برای منافع ملی روی این مساله کار کنیم».
برخی اسناد فرادستی حوزه توسعه دریامحور عبارتند از:
- سیاست‌های کلی آمایش سرزمین، ابلاغی از سوی مقام معظم رهبری در سال 1390 (بند د-3)
سیاست‌های کلی جمعیت، ابلاغی از سوی مقام معظم رهبری در سال 1393 (بند 10)
- سیاست‌های توسعه دريامحور، ابلاغی توسط مقام معظم رهبرى مشتمل بر ٩ ماده که به تمام ابعاد اقتصادی، اجتماعی، دانشی و محيطزیستی توجه شده است. (۱۶/۸/۱۴۰۲)
- سیاست‌های توسعه دریامحور در برنامه هفتم توسعه (شامل ١٩ حکم دریامحور و ساحلی)
* ظرفیت‌های استراتژیک و زیرساختی ساحل مکران
ساحل مکران، از بندر جاسک تا بندر گواتر، نزدیک‌ترین نقطه ایران به آب‌های آزاد اقیانوس هند است. عبور سالانه بیش از ۱۰۰ هزار شناور تجاری از مسیرهای مجاور این سواحل، ظرفیت تبدیل مکران به هاب سوخت‌گیری و پشتیبانی دریایی را برجسته می‌کند. در حال حاضر بندر چابهار تنها با ۴۰ درصد ظرفیت اسمی فعالیت می‌کند؛ فاز دوم پایانه نفتی جاسک با ۶۲ درصد پیشرفت فیزیکی متوقف مانده و اتصال ریلی چابهار - زاهدان به علت مشکلات تأمین مالی، بناست با تأخیر تا بهار ۱۴۰۵ بهره‌برداری شود.
سواحل مکران، به عنوان گنجینه راهبردی ایران در حاشیه اقیانوس هند، اکنون نه فقط یک ظرفیت، بلکه ضرورتی تاریخی، اقتصادی و تمدنی است. طرح‌های کلان و مکمل بسیاری با هدف تبدیل چابهار و سواحل مکران به هاب راهبردی اقتصاد دریایی، انرژی، تجارت، صادرات غیرنفتی، زیست‌بوم فناوری و ناحیه‌ای برای زندگی سرمایه‌گذارانه می‌توان طراحی و اجرا کرد.
کشتیرانی؛ نقطه کانونی توسعه دریامحور
بخش حملونقل به دلیل جایگاه ویژه‌ای که در اقتصاد جوامع بشری دارد، از شاخص‌های مهم توسعه کشورها محسوب می‌شود و توسعه آن نقش مهمی در ایجاد تحول و توسعه سایر بخش‌های صنعتی، معدنی، کشاورزی و تولیدی ایفا می‌کند تا جایی كه امروز بیشتر اندیشمندان و صاحبنظران عرصه اقتصاد، رشد و توسعه همه‌جانبه کشورها را مشروط به توسعه زیرساخت‌ها در بخش حملونقل می‌دانند و اين صنعت را به عنوان محور فعالیت‌های اساسی و زیربنایی و لازمه تحول به حساب می‌آورند. علاوه بر آن سهم حملونقل در اقتصاد ملى نيز انکارناپذیر است، زیرا که هر واحد رشد اقتصادی در كشورها مستلزم 1.5 تا ٢ واحد رشد در بخش حملونقل است.
حملونقل دریایی به دلیل مزیت نسبی نسبت به سایر روش‌های حملونقل از جایگاه خاصی برخوردار است. اهمیت و ویژگی خاص حملونقل دریایی در پویایی بنادر معتبر و فعال دنیا قابل مشاهده است. حملونقل دریایی از دیرباز در کشور ایران وجود داشته و با توجه به مرزهای آبی شمال و جنوب کشور از رونق خاصى نيز برخوردار بوده است.
موقعیت‌های خاص جغرافیایی ایران، به دلیل استقرار در محل تلاقی و مسیر مبادلات بازرگانی قاره‌های آسیا، اروپا و آفریقا، این کشور را به عنوان یکی از فعال‌ترین شرکای تجاری در پیمان‌های اقتصادی منطقه‌ای و فرامنطقه‌ای تبدیل کرده است. مبادلات گسترده تجاری با کشورهای آسیای مرکزی و توسعه روزافزون بازارهای پررونق کشورهای حاشیه خلیج‌فارس نشان بارزى از اين اعتقاد متقابل منطقه‌اى و بين‌المللى است. ترکيبی از اين مزيت‌ها، همگام با توسعه و تجهیز شبکه حملونقل ریلی، جاده‌ای و لوله‌ای کشور و ادامه و اتصال آن به سایر کشورها موجب شده جایگاه آن در شمال و جنوب کشور به عنوان مهم‌ترین پایانه‌های حملونقل و ترانزیت کالا بیش از پیش آشکار شود. در حال حاضر ایران با درک نقش تاریخی خود می‌تواند در ایجاد همگرایی و توسعه منطقه‌ای، نیز رونق تجارت بین‌المللی، گام‌های اساسی و مهم‌تری را بردارد و جهت بهره‌برداری بهینه از موقعیت مناسب قلمرو جغرافیایی خود در منطقه با ايجاد تسهيلات لازم در حملونقل ترانزيت كالا و مسافر نقش مهمى را در اقتصاد منطقه‌ای ایفا کند.
* صعود کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در رنکینگ جهانی
در تازه‌ترین گزارش رتبه‌بندی آلفالاینر، شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران (IRISL) در جایگاه شانزدهمین خط کشتیرانی کانتینری بزرگ جهان قرار گرفت که نسبت به رتبه قبلی خود ۳ پله صعود داشت.
این ارتقا در کمتر از چند ماه، نشانه‌ای از بهبود چشمگیر توان عملیاتی و افزایش ظرفیت ناوگان است.
افزایش ظرفیت TEU و بهینه‌سازی ناوگان، توسعه کریدورهای لجستیکی منطقه‌ای و بین‌المللی بویژه از طریق چابهار و اجرای برنامه تعمیرات و نوسازی داخلی کشتی‌ها و افزایش بهره‌وری عملیاتی با وجود محدودیت‌های تحریم از مهم‌ترین دلایل صعود این شرکت است.
چنانچه این روند ادامه یابد، امکان ورود به جمع ۱۵ شرکت برتر نیز وجود دارد. لازم به ذکر است در رتبه‌بندی جدید، شرکت MSC در صدر قرار گرفته است و شرکت‌های مرسک، CMA CGM، COSCO و هاپاگ لوید در رتبه‌های دوم تا پنجم قرار دارند.
ورود به بازار حملونقل دریایی گاز و بهره‌گیری از فرصت‌های اقتصادی این صنعت با توجه به رشد روزافزون تقاضای حمل‌و نقل گاز مایع در منطقه خلیج‌فارس و نیاز مبرم کشور به افزایش ظرفیت ناوگان دریایی حمل گاز، استقرار و توسعه فعالیت در بنادر و حوزه‌های تخصصى مختلف لجستيكی، توسعه خدمات در عرصه‌های کسب و کار لجستیکی، خدمات دریایی و بارفرابری، صادرات خدمات بندری به خارج از کشور و گسترش و بازنگری هوشمندانه خدمات بندری در داخل، ایجاد شراکت‌های راهبردی با سرمایه‌گذاران، تأمین‌کنندگان و اپراتورهای حرفه‌اى خارجى و داخلی در توسعه و گسترش خدمات از برخی محورهایی است در حوزه کشتیرانی می‌توان دنبال کرد.
* اهمیت و ضرورت سرمایه‌گذاری در حوزه کشتیرانی
در سال‌های اخیر، به دلیل تحریم‌های بین‌المللی، محدودیت‌های بانکی، چالش‌های بیمه‌ای و پیچیدگی‌های حقوقی در تجارت دریایی، ایران با کمبود کشتی‌های مناسب برای حمل گاز مواجه بوده است. این موانع، در کنار افزایش تولید گاز در کشور، موجب شده بخش قابل توجهی از صادرات ایران وابسته به ناوگان حملونقل خارجی باشد که هزینه‌های حمل را افزایش داده، انعطاف‌پذیری در تعیین مسیرهای صادراتی را کاهش داده و کنترل بر زنجیره تأمین را دشوار کرده است.
از سوی دیگر، افزایش تقاضای جهانی برای گاز مایع، بویژه در کشورهای آسیایی مانند چین و هند، همچنین در روسیه و سایر کشورهای منطقه، فرصت‌های تجاری مهمی برای تأمین‌کنندگان گاز ایران ایجاد کرده است. در عین حال، تحولات ژئوپلیتیک اخیر و نیاز کشورهای همسایه به تأمین پایدار گاز مایع، اهمیت توسعه یک ناوگان مستقل را بیش از پیش نمایان کرده است.
در چنین شرایطی، سرمایه‌گذاری در خرید و بهره‌برداری از کشتی‌های حمل گاز نه‌تنها یک نیاز اقتصادی، بلکه یک استراتژی کلیدی برای افزایش سهم ایران در بازارهای جهانی و کاهش وابستگی به شرکت‌های خارجی محسوب می‌شود. ایجاد ناوگان اختصاصی امکان مدیریت بهتر هزینه‌های حمل، انعطاف‌پذیری در تعیین مقاصد صادراتی و بهبود شرایط رقابتی ایران در بازار انرژی را فراهم خواهد کرد.
بازار جهانی LPG؛ فرصتی طلایی برای ایران در بزنگاه انرژی
بازار حملونقل گاز مایع (LPG) در میانه دهه ۲۰۲۰، زیر سایه افزایش تولید ایالات متحده، جهش تقاضا در آسیا و دگرگونی‌های ژئوپلیتیک، به یکی از پررونق‌ترین حوزه‌های تجارت دریایی تبدیل شده است. برای ایران که دومین ذخایر گاز دنیا را در اختیار دارد، این بازار می‌تواند سکوی پرتابی باشد؛ به شرط آنکه گره ناوگان حملونقل باز و زیرساخت‌های بندری به‌روز شود. در یک دهه گذشته، آمریکا با بهره‌گیری از فناوری شکست هیدرولیکی، مسیر خود را از واردکننده LPG به بزرگ‌ترین صادرکننده جهان تغییر داد؛ صادرات سالانه این کشور از ۱۲ میلیون تن در ۲۰۱۴ به حدود ۷۰ میلیون تن در ۲۰۲۳ رسید. عربستان سعودی، قطر و امارات، در خلیج‌فارس، گروه دوم صادرکنندگان بزرگند و هر سه در حال توسعه پایانه‌های جدید بارگیری هستند تا از رشد تقاضای آسیایی عقب نمانند.
در سوی تقاضا، آسیا - بویژه چین و هند - صدرنشین است. چین طی ۷ سال گذشته واردات خود را ۲ برابر کرده و اکنون سالانه بیش از ۳۰ میلیون تن LPG مصرف می‌کند، عمده این محموله‌ها خوراک واحدهای پروپان‌دی‌هیدروژناسیون (PDH) و کراکرهای اتیلن است. اروپا نیز پس از بحران انرژی ۲۰۲۲، برای رهایی از اتکای گازی به مسکو، خرید LPG از آمریکا را شدت بخشیده است؛ تنها در بهار ۲۰۲۴، بندرهای مدیترانه 1.56 میلیون تن و شمال‌غرب اروپا 1.49 میلیون تن LPG از آن سوی اقیانوس اطلس دریافت کردند.
* LPG؛ سوختی میانبر برای امنیت و محیط زیست
۳ ویژگی، LPG را در چشم کشورها جذاب کرده است: ذخیره‌پذیری آسان، حملونقل ارزان و آلایندگی پایین‌تر نسبت به زغال‌سنگ و نفت. برای دولت‌هایی که شبکه گسترده گاز طبیعی ندارند - از نیجریه تا برزیل - مخازن LPG راهکاری فوری برای پخت‌وپز ایمن و گرمایش پاک به شمار می‌رود. افزون بر این، مصرف‌کنندگان صنعتی، از کارخانجات فولاد تا پالایشگاه‌ها، LPG را «سوخت انتقالی» می‌نامند؛ پلی موقت تا رسیدن به انرژی‌های تجدیدپذیر.
ایران به برکت توسعه فازهای پارس جنوبی و کاهش فلرینگ، صادرات LPG خود را از حدود ۵ میلیون تن در ۲۰۱۸ به ۱۱ میلیون تن در ۲۰۲۳ رسانده است. بیش از نیمی از این حجم راهی چین می‌شود؛ فقط در ۹ ماه اول ۲۰۲۴، اسکله‌های جنوب چین 5.4 میلیون تن LPG ایران را تخلیه کردند. با این حال، ایران در تنوع مقصد عقب مانده است؛ سهم هند و جنوب‌شرق آسیا محدود و بازار اروپا عملاً دور از دسترس است.
افزون بر کشتی، پایانه‌های بارگیری و مخازن ذخیره نیازمند نوسازی‌اند. بنادر پارس و عسلویه ظرفیت تخلیه و بارگیری کافی دارند اما حمل لجستیک جاده‌ای به بنادر اصلی صادراتی هنوز گران است. توسعه خط لوله انتقال LPG تا بندر جاسک، نه‌تنها هزینه حمل را ۱۵ درصد کاهش می‌دهد، بلکه می‌تواند پای واردکنندگان جدید مانند پاکستان و کشورهای آفریقای شرقی را به بازار ایران باز کند.
اگر ایران ناوگان مستقل خود را نسازد و پایانه‌ها را ارتقا ندهد، سهمش در بازار پرسرعت LPG کمتر از امروز خواهد شد اما با سرمایه‌گذاری هوشمند و دیپلماسی انرژی فعال، می‌توان نه‌تنها به چین که به هند، اندونزی و حتی بازار رو به رشد آفریقا LPG فروخت و درآمد ارزی پایدار آفرید. این فرصت طلایی است و پنجره همیشه باز نمی‌ماند.