گروه اقتصادی: بازار خودرو در سالهای اخیر از یک کالای مصرفی بادوام به یک کالای سرمایهای تغییر ماهیت داده است. برای درک چرایی جهشهای پیاپی قیمت خودرو نباید تنها به متغیرهای درونبخشی صنعت خودرو نگریست، بلکه باید این پدیده را در بستر کلان اقتصادی، یعنی نرخ تورم مزمن، ناترازی بودجهای و نوسانات نرخ ارز جستوجو کرد؛ جایی که کاهش ارزش پول ملی، آحاد اقتصادی را ناگزیر کرده برای حفظ قدرت خرید خود، نقدینگی سرگردان را به سمت بازارهایی با نقدشوندگی بالا از جمله خودرو هدایت کنند. این هجوم سرمایه به بازاری که با محدودیت شدید عرضه روبهرو است، به شکاف عمیقی میان قیمت کارخانه و قیمت بازار دامن زده و زمینهساز ایجاد رانتهای کلانی شده است. بررسی قیمت خودروهای داخلی نشان میدهد طی یک ماه اخیر از ۴ آذر تا ۴ دی ۱۴۰۴ بازار خودرو با روند صعودی قابل توجهی روبهرو بوده است. این افزایش قیمت در برخی مدلها تا ۳۳۰ میلیون تومان نیز ثبت شده است.
به گزارش «وطن امروز»، بازگشت مجدد به سیاست لاتاری خودرو یا همان قرعهکشیهای عمومی، نشان از استیصال سیاستگذار در مدیریت تقاضا و ناتوانی در برقراری تعادل میان عرضه و تقاضا دارد. در ادبیات اقتصادی، تخصیص منابع بر اساس شانس و قرعهکشی، مخربترین شیوه برای مدیریت بازار است، چرا که نهتنها سیگنالهای قیمتی را از کار میاندازد، بلکه با ایجاد صفهای میلیونی برای چندده هزار خودرو، انگیزه سفتهبازی را در جامعه نهادینه میکند. وقتی اختلاف قیمت میان نرخ دستوری کارخانه و نرخ واقعی بازار به صدها میلیون تومان میرسد، شرکت در این قرعهکشیها دیگر یک نیاز مصرفی نیست، بلکه یک بختآزمایی برای کسب سود بادآورده است که عملاً باعث میشود منابع مالی از بخشهای مولد خارج شده و در یک چرخه غیرسازنده به تلاطم درآید. این در حالی است که خودروسازان بزرگ کشور با وجود فروش محصولات خود از طریق این سازوکار، همچنان با زیان انباشته دست و پنجه نرم میکنند.
نگاهی به آمارهای تولید نشان میدهد به رغم تمام وعدهها برای افزایش تیراژ، صنعت خودروی ایران همچنان در تله ظرفیتهای استفادهنشده و زنجیره تأمین آسیبدیده گرفتار است. اگرچه آمارهای رسمی گاه از رشد درصدی تولید خبر میدهد اما این رشد با نیاز واقعی بازار که تحت تأثیر انباشت تقاضا در سالهای ممنوعیت واردات و فرسودگی ناوگان است، فاصله دارد. از سوی دیگر، کیفیت پایین تولیدات داخلی در کنار عدم دسترسی به تکنولوژیهای نوین به دلیل تحریمهای بینالمللی، باعث شده قیمتهای نجومی کنونی هیچ تناسبی با ارزش ذاتی این کالاها نداشته باشد. واردات خودرو که قرار بود نقش تنظیمگر بازار را ایفا کند، خود در پیچ و خمهای بروکراسی، تعرفههای سنگین و محدودیتهای ارزی گرفتار شده و عملاً به جای کاهش قیمتها به معیاری برای افزایش قیمت خودروهای داخلی در کلاسهای مشابه تبدیل شده است.
باید به این نکته کلیدی توجه داشت که یکی از ریشههای اصلی تلاطمات بازار خودرو در نرخ ارز نهفته است، چرا که خودرو در ایران به طور سنتی پیوندی ناگسستنی با قیمت دلار دارد و هرگونه نوسان در بازار ارز، به سرعت در بازار خودرو تخلیه میشود. این وابستگی روانی و ساختاری باعث شده حتی در دورههای ثبات نسبی تولید، قیمتها به دلیل انتظارات تورمی کاهش نیابد. در چنین شرایطی، اصرار دولت بر تداوم قیمتگذاری دستوری تنها باعث انتقال سود از صورتهای مالی خودروسازان به جیب دلالان میشود که نتیجه آن، کاهش توان تحقیق و توسعه در صنایع خودروسازی و کاهش کیفیت محصولات است. وقتی تولیدکننده انگیزه اقتصادی برای ارتقای محصول نداشته باشد و مصرفکننده نیز برای خرید یک خودروی معمولی مجبور به ثبتنام در لاتاری باشد، عملاً مفهوم بازار از بین رفته و جای خود را به یک توزیع رانتی میدهد.
* افزایش بهای تمامشده خودرو
تحلیل هزینههای تولید در شرکتهای بزرگ خودروسازی نیز حاکی از آن است تورم نهادههای تولید، از جمله فولاد، مواد پتروشیمی و قطعات وارداتی، بشدت بهای تمامشده را بالا برده است. در حالی که خودروساز موظف است محصول خود را با قیمت مصوب بفروشد، هزینههای آن با نرخ آزاد ارز و تورم عمومی رشد میکند که این شکاف، منجر به استقراض گسترده خودروسازان از نظام بانکی و در نهایت افزایش پایه پولی و تورم بیشتر در سطح کلان میشود. بنابراین حل معضل قیمت خودرو از طریق قرعهکشی میسر نیست، بلکه نیازمند یک جراحی عمیق در سیاستهای پولی و ارزی همزمان با رفع انحصارات و ایجاد یک فضای رقابتی واقعی از طریق واردات گسترده و بدون رانت است تا قیمتها بر اساس تعامل عرضه و تقاضا و ارزش واقعی برندها تعیین شود.
باید هشدار داد ادامه روند فعلی و بازگشت به سیاستهای شکستخوردهای نظیر لاتاری خودرو، تنها باعث تعمیق بحران و افزایش نارضایتی عمومی خواهد شد، چرا که این روشها نهتنها قیمت را کنترل نمیکند، بلکه با تحریک تقاضای کاذب، فاصله طبقاتی را در دسترسی به کالاهای اساسی و سرمایهای بیشتر کرده و سرمایه اجتماعی دولت را فرسوده میکند. برای گذار از این وضعیت، سیاستگذار باید بپذیرد خودرو یک ابزار برای کنترل تورم نیست، بلکه خود معلول سیاستهای غلط اقتصادی است، لذا تا زمانی که موتور تولید نقدینگی خاموش و امنیت سرمایهگذاری برای جذب پولهای سرگردان در بخشهای مولد فراهم نشود، بازار خودرو همچنان به عنوان پناهگاهی برای سرمایههای هراسان، شاهد نوسانات قیمتی و رفتارهای غیرمنطقی باقی خواهد ماند که در آن، بازنده اصلی همواره مصرفکننده واقعی است که دستش از خرید خودرو با قیمتهای منصفانه کوتاه مانده است.
* روند قیمتی خودرو در یک ماه اخیر
بررسی قیمت خودروهای داخلی نشان میدهد طی یک ماه اخیر - از ۴ آذر تا ۴ دی ۱۴۰۴ - بازار خودرو با روند صعودی قابل توجهی روبهرو بوده است. این افزایش قیمت در برخی مدلها تا ۳۳۰ میلیون تومان نیز ثبت شده است.
بر اساس دادههای منتشر شده، خودروی سورن پلاس (XU7P) از ۸۸۰ میلیون تومان در ۴ آذر به یک میلیارد و ۲۰ میلیون تومان در ۴ دی رسید، یعنی رشد ۱۴۰ میلیون تومانی را تجربه کرد. در همین بازه، سورن پلاس فول با جهش ۲۷۵ میلیون تومانی، از یک میلیارد و 45 میلیون به یک میلیارد و 320 میلیون تومان رسید.
دنا پلاس نیز روند صعودی مشابهی داشت. مدل ۵ دنده این خودرو از یک میلیارد و 120 میلیون به یک میلیارد و 320 میلیون تومان افزایش یافت و دنا پلاس توربو اتوماتیک آپشنال با رشد ۲۵۵ میلیون تومانی به یک میلیارد و 630 میلیون تومان رسید.
در بخش پژوها، پژو ۲۰۷ موتور TU3 از ۹۲۰ میلیون به یک میلیارد و 100 میلیون تومان رسید و مدلهای پیشرفتهتر پژو ۲۰۷ دندهای پانوراما و اتوماتیک افزایشهای ۴۳۰ و ۲۰۵ میلیون تومانی را ثبت کردند. همچنین رانا پلاس از ۹۲۰ میلیون تومان به یک میلیارد و 100 میلیون تومان رسید.
از میان خودروهای تازهوارد و محبوب بازار، تارا دستی V1 و تارا اتوماتیک LX V4 به ترتیب رشد ۲۳۵ و ۲۵۵ میلیون تومانی داشتند. همچنین ریرا با افزایش ۳۳۰ میلیون تومانی رکورد بیشترین رشد قیمت را در این بازه زمانی ثبت کرد و به 2 میلیارد و 180 میلیون تومان رسید.
خودروهای اقتصادی و کوچکتر نیز از این روند مستثنا نبودند؛ ساینا اتوماتیک و ساینا S به ترتیب ۶۵ و ۱۲۵ میلیون تومان گران شدند و کوییک S افزایش ۱۱۵ میلیون تومانی داشت.
در میان خودروهای شاهین و سهند نیز جهش قیمتی مشهود بود؛ شاهین اتوماتیک G به یک میلیارد و 480 میلیون تومان رسید و شاهین GL از یک میلیارد و 15 میلیون به یک میلیارد 285 میلیون تومان صعود کرد. سهند دندهای نیز با ۱۵۰ میلیون تومان رشد به ۸۹۵ میلیون تومان رسید.
کارشناسان بازار خودرو دلیل این افزایشها را ترکیبی از نوسانات نرخ ارز، کمبود عرضه و بلاتکلیفی فروشنده و خریدار در بازار خودروهای داخلی میدانند و هشدار دادهاند این روند میتواند در ماههای آینده نیز ادامه یابد، مگر آنکه سیاستهای تنظیم بازار و عرضه خودرو بهبود یابد.
* شرط سازمان حمایت برای افزایش قیمت کارخانهای خودرو
معاون بازرسی سازمان حمایت مصرفکنندگان و تولیدکنندگان با اشاره به شرط افزایش بیش از 10 درصدی تورم تولیدکننده و نرخ ارز برای افزایش قیمت کارخانهای خودرو گفت: درخواست اخیر خودروسازان به دلیل عدم تحقق این شرط مورد موافقت سازمان حمایت قرار نگرفت.
احمد شانیان گفت: طبق مصوبه «هیات تعیین و تثبیت قیمتها» ۲ شاخصه افزایش قیمت ارز و تورم تولیدکننده در بخش صنعت ملاک بررسی درخواست افزایش قیمت خودروسازان است.
وی با اشاره به اینکه منعی برای تعداد درخواستها و زمان آن وجود ندارد، افزود: تعداد درخواست شرکتهای خودروساز برای بررسی افزایش قیمت کارخانهای خودروها اختیاری است و میتوانند به هر تعداد درخواست خود را برای افزایش قیمت به سازمان حمایت مصرفکنندگان و تولیدکنندگان اعلام کنند اما اینکه مشمول افزایش قیمت بشوند یا خیر، به استعلامی که از بانک مرکزی گرفته میشود بستگی دارد.
معاون بازرسی و نظارت بر کالاهای سرمایهای سازمان حمایت ادامه داد: اگر جمع افزایش نرخ ارز و شاخص تورم تولیدکننده در بخش صنعت بیش از 10 درصد باشد، مجوز لازم برای افزایش قیمت کارخانهای خودروها صادر خواهد شد اما درخواستهای متعدد در زمان کم مانند یک یا ۲ هفته مشمول بررسی مجدد نخواهد بود.
شانیان گفت: برخی خودروسازها اخیراً درخواست افزایش قیمت داشتند و چون مشمول بیش از 10 درصد نبودند با افزایش قیمت آنها در سازمان حمایت موافقت نشد.
معاون بازرسی و نظارت بر کالاهای سرمایهای سازمان حمایت با تاکید بر اینکه موضوع خودرو در حوزه تولیدی و مونتاژی در شورای رقابت به عنوان کالای انحصاری شناخته شده است، افزود: از آنجا که موضوع محاسبه قیمت را شورای رقابت به سازمان حمایت و به طبع ضوابط هیات تعیین و تثبیت قیمتها تفویض کرده است، مبنای محاسبه قیمت همین ضوابط خواهد بود.
وی تاکید کرد: با توجه به همین ضوابط در صورتی که درخواست خودروسازان وصول شود، به سرعت بررسی خواهد شد و در صورتی که در سال ۲ بار یا بیشتر درخواست داشته باشند ما حتماً مستندات، صورتهای مالی و سایر مستندات مثبته را که توسط مراجع ذیربط اعلام میشود، جمعآوری میکنیم و محاسبه قیمت با دقت لازم در سازمان حمایت انجام میشود.
پیشتر هم رئیس سازمان حمایت مصرفکنندگان و تولیدکنندگان اعلام کرده بود بر اساس دستورالعمل شورای رقابت، خودروسازان قیمتهای پیشنهادی خود را بر پایه صورتهای مالی به سازمان حمایت ارائه میکنند و این سازمان به عنوان مرجع تخصصی قیمتگذاری، پس از بررسی اسناد، حداکثر ظرف یک ماه قیمتهای نهایی را محاسبه و ابلاغ میکند.
آمار ۸ ماهه تولید خودرو با کاهش 6,4 درصدی، فاصله جدی صنعت خودرو با هدفگذاری ۱۴۰۴ را نشان میدهد
نبض کند خودروسازان
بررسی آمارهای منتشرشده توسط خودروسازان در سامانه کدال نشان میدهد مجموع تولید خودروهای سواری در ۸ ماه نخست سال جاری به ۵۲۸ هزار و ۵۳ دستگاه رسیده است؛ رقمی که ضمن ثبت کاهش 6.4 درصدی نسبت به سال گذشته، فاصله چشمگیری با اهداف از پیش تعیینشده برای صنعت خودرو دارد.
بر اساس سند اهداف و سیاستهای توسعه صنعت خودرو در افق ۱۴۰۴، برنامهریزی شده بود تولید سالانه خودروی سبک به ۳ میلیون دستگاه برسد. با توجه به عملکرد ۸ ماه نخست و روند نزولی تولید در ۲ خودروساز بزرگ، میتوان گفت صنعت خودرو همچنان از تحقق این هدف فاصله زیادی دارد.
ادامه رشد تنها در ایرانخودرو نمیتواند کاهش شدید تولید سایپا و پارسخودرو را جبران کند و برآیند عملکرد ۳ شرکت، نشاندهنده عدم انطباق محسوس وضعیت فعلی با اهداف راهبردی تعیینشده برای افق ۱۴۰۴ است.
این شکاف میان هدف و عملکرد، بیانگر چالشهای ساختاری، محدودیتهای تولید و عدم ثبات سیاستگذاری در این صنعت است؛ مسائلی که در صورت تداوم میتواند تحقق اهداف توسعهای صنعت خودرو را بیش از پیش دور از دسترس کند.
* رشد 15.5 درصدی تولید در ایرانخودرو
ایرانخودرو در ۸ ماه نخست سال جاری ۳۷۷ هزار و ۷۸۱ دستگاه خودروی سواری تولید کرده است. این شرکت در مدت مشابه سال گذشته ۳۲۷ هزار و ۴۵ دستگاه به تولید رسانده بود. بر همین اساس، تیراژ ایرانخودرو با رشد 15.5 درصدی، افزایش ۵۰ هزار و ۷۳۶ دستگاهی را ثبت کرده است.
گروه محصولات ایرانخودرو در دوره مورد بررسی عملکرد زیر را ثبت کردهاند:
پژو ۲۰۷: تولید ۱۱۳ هزار و ۸۳ دستگاه و کاهش 0.4 درصدی نسبت به سال گذشته
سورن: تولید ۹۹ هزار و ۱۹۵ دستگاه و رشد 38.7 درصدی
دنا: تولید ۶۱ هزار و ۹۷۱ دستگاه و رشد 6.8 درصدی
رانا: تولید ۱۱ هزار و ۷۸۴ دستگاه و رشد ۵ درصدی
هایما: تولید ۱۵ هزار و ۴۰ دستگاه و افزایش 55.2 درصدی
تارا: تولید ۵۸ هزار و ۷۷۴ دستگاه و رشد 33.5 درصدی
خودروهای ناقص: ثبت ۳ هزار و ۷۶ دستگاه
دیگر محصولات: تولید ۱۷ هزار و ۷۳۱ دستگاه
* افت 34.6 درصدی تولید سایپا
سایپا طی ۸ ماه نخست امسال ۱۱۰ هزار و ۵۰۲ دستگاه خودرو تولید کرده است. این رقم نسبت به ۱۶۸ هزار و ۹۵۱ دستگاه سال گذشته، ۳۴.۶ درصد کاهش نشان میدهد.
در جزئیات تولید سایپا آمده است:
خانواده X200: تولید ۸۹ هزار و ۳۲۳ دستگاه و کاهش 34.1 درصدی
شاهین: تولید ۲۱ هزار و ۱۷۴ دستگاه و کاهش 36.5 درصدی
آریا اتومات: تولید ۵ دستگاه
* کاهش 41.5 درصدی در پارسخودرو
پارسخودرو در ۸ ماه ابتدایی سال ۳۹ هزار و ۷۷۵ دستگاه خودرو تولید کرده است. این شرکت در مدت مشابه سال گذشته ۶۸ هزار و ۴۳ دستگاه تولید داشت. در نتیجه، تولید این خودروساز ۴۱.۵ درصد کاهش یافته است.
وضعیت تولید محصولات پارسخودرو به شرح زیر است:
گروه Q200: ثبت ۲۹ هزار و ۹۸۶ دستگاه و افت 31.3 درصدی
سهند: تولید ۹ هزار و ۷۳۳ دستگاه و افت 6.9 درصدی
پارس نوآ: تولید ۵۶ دستگاه
کوئیک معمولی و ساینا S: توقف کامل تولید
* کاهش تولید ماهانه صنعت خودرو
براساس دادههای سامانه کدال، تولید خودروهای سواری در آبانماه به ۷۲ هزار و ۵۲۲ دستگاه رسید. این رقم نسبت به ۷۵ هزار و ۷۳۵ دستگاه مهرماه، 4.2 درصد کاهش داشت.
در ایرانخودرو تولید آبانماه ۵۸ هزار و ۳۳۷ دستگاه بود که نسبت به مهرماه 4.6 درصد افزایش یافت.
در سایپا تولید آبانماه ۱۱ هزار و ۳۲۰ دستگاه ثبت شد که نسبت به مهرماه 22.4 درصد کاهش داشت.
در پارسخودرو نیز آبانماه ۲ هزار و ۸۶۵ دستگاه خودرو تولید شد که نسبت به مهر 46.7 درصد کاهش را تجربه کرد.
* فاصله معنادار با اهداف
در مجموع، بررسی عملکرد ۳ خودروساز اصلی کشور نشان میدهد صنعت خودرو در پایان آبانماه نهتنها کاهش تولید داشته، بلکه نتوانسته روند رشد پایدار را حفظ کند. افت تولید سایپا و پارسخودرو در برابر رشد محدود ایرانخودرو، تصویر ناهمگون و نامتعادلی از وضعیت تولید ارائه میکند و نشان میدهد موتور تولید صنعت همچنان با نوسان مواجه است.
علاوه بر این، مقایسه عملکرد فعلی با هدفگذاری تولید ۳ میلیون دستگاه خودروی سبک در افق ۱۴۰۴ نشان میدهد صنعت خودرو فاصله قابل توجهی با برنامههای تدوینشده دارد.
از جمله دلایل اصلی عدم دستیابی به این هدف باید به مشکلات تأمین قطعات، نوسانات نقدینگی و سرمایه در گردش، توقف یا کاهش تولید در خطوط مونتاژ، محدودیتهای مالی و مدیریتی، قیمتگذاری دستوری، عدم بهرهوری در شرکتها و ناهماهنگی میان سیاستهای حمایتی دولت و نیاز واقعی بازار اشاره کرد.
ادامه این روند، ضرورت بازنگری در سیاستها، اصلاح ساختار تولید و مدیریت بهتر منابع را بیش از پیش برجسته میکند.