گروه اقتصادی: در ماههای اخیر تعبیر «محاصره اقتصادی» و تصویر «دیوار فولادی» که دونالد ترامپ بارها از آن سخن گفته، به یکی از روایتهای پررنگ درباره اقتصاد ایران تبدیل شده است. تصویر مدنظر آمریکاییها ساده است: فشار بر مسیرهای دریایی، محدودیتهای مالی و تجاری و تلاش برای بستن راههای ورود کالا، سرانجام باید اقتصاد ایران را در تنگنا قرار دهد.
اقتصاد ایران اما یک تفاوت مهم با بسیاری از اقتصادهای دیگر دارد و آن اینکه ایران در گوشهای بسته و بیراه قرار نگرفته، بلکه در میانه یک چهارراه بزرگ جغرافیایی نشسته است؛ از شمال به آسیای میانه و قفقاز میرسد، از شرق با افغانستان و پاکستان همسایه است، از غرب به ترکیه و عراق راه دارد و در جنوب به آبهای آزاد متصل است. همین جغرافیا در روزهای عادی یک مزیت تجاری است و در روزهای سخت، به یک ابزار تابآوری تبدیل میشود که امکان تغییر نظم تجاری را هم دارد.
البته این سخن به معنای بیاثر بودن فشارها نیست. انتقال کالا از مسیر زمینی هزینههای بیشتری دارد؛ مرزها ظرفیت محدودی دارند، کامیون، راننده، انبار، جاده و گمرک به اندازه کافی در همه نقاط آماده نیستند و هر ساعت توقف در مرز، در نهایت هزینهای است که بخشی از آن را مصرفکننده میپردازد.
اما میان «سخت شدن تجارت در کوتاهمدت» و «محاصره شدن کشور» فاصله بزرگی وجود دارد. شواهد موجود نشان میدهد ایران در حال پر کردن همین فاصله است.
مرزها در حال جان گرفتن هستند
اگر قرار بود فشار خارجی به کمبود گسترده کالا و اختلال جدی در زندگی روزمره مردم تبدیل شود، نخستین نشانه آن باید در بازار کالاهای اساسی دیده میشد. برنج، روغن، حبوبات، چای و غلات از جمله کالاهایی هستند که جامعه نسبت به آنها حساس است. کمبود این کالاها بهسرعت خود را در قفسههای فروشگاهها، صف خرید و افزایش قیمت نشان میدهد.
با این حال محمد جعفری، دبیر انجمن غلات ایران اعلام کرده است با انجام تعهدات دولت در برابر واردکنندگان، هیچگونه نگرانی خاصی درباره تأمین کالاهای اساسی تا پایان سال وجود ندارد. وی حتی از وجود مازاد عرضه در برخی کالاها سخن گفته و شرایط بازار غلات و روغن را مناسب توصیف کرده است. درباره حبوبات نیز داود لپهچی، رئیس انجمن حبوبات کشور گفته است موجودی انبارها و بنادر برای مصرف نیمه دوم سال کفایت میکند و کمبود نگرانکنندهای وجود ندارد.
این اظهارات البته به معنای ارزان بودن همه کالاها یا رضایت کامل از بازار نیست. قیمت مواد غذایی برای خانوار ایرانی همچنان مسالهای جدی است و هزینه واردات زمینی نیز میتواند قیمت تمامشده را بالا ببرد. نکته مهم این است که زنجیره تأمین هنوز کار میکند و در حال پیشرفت تا بازگشت بازار به شرایط عادی است.
محمدرضا طلایی، معاون توسعه بازرگانی وزارت جهاد کشاورزی نیز توضیح داده است که مرزهای شرقی، غربی و شمالی در تأمین نیاز کشور فعال شدهاند و ظرفیتهایی مانند ریمدان پاکستان و مرزهای مشترک با افغانستان در حال استفاده و توسعه است.
اینجاست که واقعیت اقتصاد ایران با تصویری که از «محاصره کامل» ساخته میشود، تفاوت پیدا میکند. اگر عبور کالا از یک مسیر دشوار شود، ایران میتواند از راه دیگری استفاده کند. اگر محدودیتها هزینه حملونقل را بالا ببرد، مسیرهای جایگزین به کار گرفته میشوند. برای نمونه، هر گاه فعالیت یک بندر با مشکل روبهرو شود، بخشی از بار میتواند از راههای زمینی و مرزهای کشور جابهجا شود. به بیان ساده، فشار بر یک مسیر لزوما به معنای بسته شدن همه راههای ورود و خروج کالا نیست.
این فرآیند بیهزینه نیست اما نشان میدهد راههای تجارت ایران آنقدر که در برخی روایتها تصور میشود محدود و تکمسیره نیست. هرچند این تنوع مسیر تجاری از سالها قبل باید انجام میشد و اگر اینگونه بود، امروز شرایط به مراتب بهتری داشتیم ولی در هر صورت این مساله نشان میدهد تهدید به محاصره برای جغرافیایی مانند ایران شبیه به یک شوخی است.
ریمدان از حاشیه به متن آمده است
شاید بهترین نمونه برای دیدن این تغییر، مرز ریمدان در جنوب شرق کشور باشد؛ مرزی که سالها در حاشیه نقشه اقتصادی ایران قرار داشت اما اکنون به یکی از نقاط مهم ورود و خروج کالا تبدیل شده است.
در ۲۶ مرداد ۱۴۰۵، بنا بر اعلام مدیرعامل منطقه آزاد چابهار، در یک روز ۴۹۰ تردد صادراتی، وارداتی و ترانزیتی در منطقه آزاد ریمدان ثبت شد و مجموع تردد کامیونهای ایرانی و پاکستانی به ۹۸۰ دستگاه رسید. ظرفیت باسکولهای مرز نیز قرار است با بهرهبرداری از 2 باسکول جدید به حدود 1000 کامیون در روز برسد.
پیام روشن این آمارها این است که مرزهای کشور در حال تطبیق خود با شرایط جدید هستند. البته ریمدان هنوز یک پایانه کامل و بینقص نیست؛ جاده، آب، برق، آسفالت و دیگر زیرساختها زمان میخواهند. مدیرعامل منطقه آزاد چابهار نیز صریح گفته است که کار عمرانی را نمیتوان با معجزه جلو برد. سازمان راهداری در حال اجرای عملیات در محور ۵۴ کیلومتری سهراهی ریمدان تا مرز است و برای بهبود مسیر برنامههایی در دست اجراست.
از سوی دیگر، ۸۸ طرح سرمایهگذاری به ارزش حدود ۲۵ هزار میلیارد تومان در منطقه آزاد ریمدان به تصویب رسیده است؛ طرحهایی در حوزههایی مانند لجستیک، ترانشیپ، بستهبندی و سردخانه. این اتفاق از منظر اقتصادی اهمیت زیادی دارد. زیرساخت مرزی زمانی ارزش پیدا میکند که پشت آن سرمایهگذاری شکل بگیرد. جادهای که تنها کامیون از آن عبور کند، تنها یک جاده است اما وقتی انبار، سردخانه، مرکز بستهبندی، پایانه، خدمات حملونقل و سرمایهگذار در کنار آن قرار بگیرد، یک گره اقتصادی ساخته میشود.
مرز بازرگان باید جدیتر گرفته شود
در غرب کشور اما داستان متفاوت است. مرز بازرگان نشان میدهد فعال شدن مسیرهای جایگزین به تنهایی کافی نیست، بلکه ظرفیت این مسیرها هم باید بهسرعت افزایش یابد.
در 4 ماه نخست سال، تقاضا برای عبور از بازرگان بیش از ۱۷ درصد افزایش یافته و در تیرماه واردات از مرزهای جادهای ۵۱ درصد رشد کرده است. بخشی از این افزایش تقاضا به مشکلات و درگیریهای بنادر جنوبی مربوط دانسته شده است.
نتیجه این است که بار به سمت جاده آمده و جاده باید بار بیشتری را تحمل کند. اما بازرگان با یک گلوگاه جدی روبهرو است؛ پذیرش کامیون در سوی ترکیه، در مرز گوربلاغ، به حدود ۳۰۰ دستگاه در روز رسیده و این رقم پایدار نیست. از سوی دیگر، مدیرعامل منطقه آزاد ماکو گفته است روزانه حدود ۷۰۰ کامیون از سمت ترکیه وارد ایران میشود، در حالی که خروج کامیون از ایران به سمت ترکیه حدود ۳۰۰ دستگاه است.
هر کامیون متوقفشده یعنی سرمایهای که خوابیده، رانندهای که زمان از دست داده، کالایی که دیرتر به مقصد رسیده و هزینهای که سرانجام در قیمت کالا منعکس میشود. به همین دلیل، اقدامات داخلی اهمیت زیادی پیدا میکند. از ۱۵ مردادماه سامانه مدیریت ترافیک و نوبتدهی مرزی در بازرگان فعال شده تا کامیونها پیش از حرکت نوبت بگیرند و بیهدف راهی مرز نشوند. همچنین دولت برای تکمیل مسیر سهراهی ایواوغلی تا بازرگان، توسعه پسکرانه گمرک، تأمین تجهیزات ایکسری و تکمیل طرح جامع پایانه مرزی برنامهریزی کرده است.
هدفگذاری منطقه آزاد ماکو نیز کاهش زمان ایستایی کالاهای وارداتی به 4 روز و کاهش توقف تریلیهای ترانزیتی به 2 تا 4 ساعت است. در شرایطی که توقف برخی کالاها به ۲۰ روز و توقف برخی تریلیها به حدود 8 ساعت رسیده، همین هدفگذاری نشان میدهد مساله به رسمیت شناخته شده است.
در عین حال مساله پذیرش کامیون در طرف ترکیه نیز جدی است. جمهوری اسلامی ایران اعلام کرده مذاکرات متعددی در سطوح مختلف سیاسی و کارشناسی برای افزایش ظرفیت پذیرش انجام شده و ظرفیت اعلامی از حدود ۲۰۰ کامیون به ۳۰۰ کامیون در روز رسیده است. هدفگذاری بعدی رسیدن به ۵۰۰ کامیون در روز است.
راهاندازی خط سوم بازرگان، استفاده از گذرگاه ساریسو و پیشبینی گذرگاه چشمه ثریا نیز در همین راستا مطرح شده است. اما سیاست اقتصادی عاقلانه یک نکته دیگر را هم باید در نظر بگیرد: هر مسیر تجاری که یک گلوگاه خارجی دارد، در بلندمدت آسیبپذیر است. اگر قرار است فشار خارجی را مدیریت کنیم، نباید تمام بار را از یک مرز به مرز دیگری منتقل کنیم و دوباره همان وابستگی را بسازیم. راهحل این مساله نیز شبکهای کردن مرزهاست.
مساله فقط مرز نیست
یکی از اشتباههای رایج در بحث تحریم و تجارت خارجی این است که گمان کنیم با ساخت یک جاده یا افزایش تعداد کامیونها، مشکل حل میشود. تجارت زنجیرهای است که از ارز و ثبت سفارش شروع میشود و به حملونقل، گمرک، انبار و بازار میرسد.
اگر کالا به مرز برسد ولی در گمرک متوقف شود، مسیر زمینی چندان کمکی نکرده است. از همین منظر، تصمیم گمرک برای تبدیل بسته شرایط اضطرار ترخیص کالا به یک سازوکار دائمی اهمیت دارد. بر اساس توضیحات رئیس کل گمرک، این بسته برای کالاهای اساسی، مواد اولیه، تجهیزات و ماشینآلات خطوط تولید تسهیلاتی در نظر گرفته و امکان استفاده از ضمانتنامه برای حقوق ورودی و مالیات را فراهم کرده است.
همچنین لایحهای با حدود ۸ تا ۹ ماده و ۳۰ تبصره در حال پیگیری است که بخشی از آن به ورود کالا بدون انتقال ارز، واردات در مقابل صادرات و مساله منشأ ارز مربوط میشود. این یک اصل قطعی در شرایط جنگی و محاصره اقتصادی است که اگر کشوری در شرایط فشار اقتصادی است، نباید کامیون حامل کالای مورد نیازش پشت در گمرک معطل بماند تا چند امضای اداری جمع شود.
رئیس کل گمرک نیز هدف اصلی را روشن بیان کرده است: مرز باید محل عبور کالا باشد، نه محل توقف آن. انتقال برخی کالاها از مرز به انبار اختصاصی صاحب کالا و انجام کنترلهای نهایی در گمرکات داخلی میتواند هزینه تخلیه، بارگیری، انبارداری و بیمه را کاهش دهد. این اصلاحات شاید به اندازه ساخت یک بندر یا راهآهن خبرساز نباشد اما گاهی یک اصلاح اداری میتواند به اندازه یک پروژه عمرانی ارزش اقتصادی ایجاد کند.
ایران باید راهها را به شبکه تبدیل کند
ایران از موهبت جغرافیایی برخوردار است اما جغرافیا به خودی خود پولساز نیست. برای تبدیل موقعیت جغرافیایی به قدرت اقتصادی باید راهآهن، جاده، پایانه، انبار، گمرک، سامانه اطلاعاتی و مقررات هماهنگ در کنار یکدیگر قرار گیرند.
در شمال غرب، بحث راهآهن کلاله ـ جلفا از همین منظر اهمیت پیدا میکند. تحولات مربوط به مسیر موسوم به «مسیر ترامپ» یا TRIPP نشان داده است کریدورهای حملونقل فقط موضوع جابهجایی کالا نیستند، بلکه آنها میتوانند بر مناسبات سیاسی و امنیتی منطقه نیز اثر بگذارند.
در این میان، ایران میتواند به جای آنکه صرفا ناظر تحولات بماند، مسیر اقتصادی رقیب خود را با ایجاد مسیرهای جذابتر پاسخ دهد. اتصال ریلی کلاله ـ جلفا و پیوند آن با نخجوان و سپس شبکه ریلی منطقه، در صورت امکانپذیری فنی و اقتصادی، میتواند یک گزینه مهم باشد.
ارائه تخفیفهای هدفمند ترانزیتی نیز میتواند بخشی از این سیاست باشد. البته تخفیف نباید به معنای فروش ارزان منابع و خدمات کشور باشد. باید حساب کرد هر مسیر چه مقدار ارز، اشتغال، سرمایهگذاری و نفوذ اقتصادی ایجاد میکند و در برابر آن چه هزینهای به کشور تحمیل میشود.
ایران میتواند از آذربایجان و ارمنستان تا ترکمنستان، افغانستان و پاکستان یک شبکه پیوسته بسازد که در نهایت به بنادر جنوبی و آبهای آزاد متصل شود. چنین شبکهای، ارزش جغرافیایی ایران را از یک «موقعیت روی نقشه» به یک «دارایی اقتصادی» تبدیل میکند.
راهبرد درست از واکنش به پیشدستی میرسد
آنچه امروز در مرزهای ایران دیده میشود، یک آزمون واقعی برای سیاستگذاری اقتصادی است. کشور در برابر فشار خارجی، راههای زمینی خود را فعال کرده است. دولت در حال توسعه زیرساخت است. بخش خصوصی کالا وارد میکند. گمرک در حال اصلاح رویههاست و در مناطقی مانند ریمدان، سرمایهگذاری تازه در حال شکلگیری است.
این تصویر را نباید با خوشبینی افراطی خراب کرد. هنوز هزینه حملونقل بالاست. هنوز صف کامیونها در بازرگان وجود دارد. هنوز ظرفیت بسیاری از مرزها با ظرفیت بالقوه آنها فاصله دارد. هنوز مطالبات واردکنندگان پابرجاست و معاون وزارت جهاد کشاورزی گفته است حجم مطالبات حدود یکسوم حجم واردات است و پرداخت آن باید مرحلهای انجام شود. این مسائل برای ادامه فعالیت واردکنندگان بسیار مهم است، زیرا هیچ مسیر تجاری بدون اعتماد و نقدینگی پایدار نمیماند.
بنابراین، اگر امروز از موفقیت نسبی ایران در تأمین کالا سخن میگوییم، نباید آن را پایان کار بدانیم. این بیشتر شبیه یک فرصت است برای ساختن شبکهای که مسیر پیشرفت کشور را ترسیم کند.
تجربه تاریخی ایران بارها نشان داده است این سرزمین را نمیتوان با نگاه ساده به یک بندر، یک مرز یا یک مسیر تجاری فهمید. ایران بزرگتر از آن است که تجارتش را به یک دریا، یک همسایه یا یک مسیر وابسته کند. اما همین ایران بزرگ، اگر زیرساختهایش ضعیف باشد، ممکن است هزینه موقعیت ممتاز خود را بپردازد.
جغرافیا هنوز برگ برنده ایران است
«دیوار فولادی» اگر در دریا ساخته شود، الزاما به معنای بسته شدن همه راههای ایران نیست. ایران مرزهای متعددی دارد، همسایگان متنوعی دارد و در چهارراه مسیرهای تجاری منطقه ایستاده است.
آنچه در ریمدان، بازرگان، ماکو و مرزهای شرقی و شمالی در حال رخ دادن است، نشان میدهد اقتصاد ایران در حال جابهجا کردن وزن تجارت خود میان مسیرهای مختلف است. این جابهجایی هزینه دارد و سرعت آن نیز باید بیشتر شود اما نفس وقوع آن مهم است.
تاریخ و جغرافیای ایران اجازه نمیدهد کشور به آسانی در یک محاصره کامل فرو برود. اما این موهبت فقط زمانی به قدرت اقتصادی تبدیل میشود که راهها باز بمانند و تصمیمگیری از سرعت بحران عقب نماند. امروز کامیونهایی که از ریمدان عبور میکنند و تجارتی که در دیگر مرزها شدت گرفته، نشان میدهد ایران هنوز در حال تجارت است و دیوار فولادی کارکرد نداشته است.
وظیفه سیاستگذار این است که این تجارت را از یک واکنش اضطراری به یک شبکه پایدار تبدیل کند. آن روز، «محاصره» دیگر در حد تهدید هم نخواهد بود و کشور برای مواجهه با مسائلی این چنین، راههای بیشتری در اختیار خواهد داشت و در اقتصادی به بزرگی ایران، گاهی همین چند راه اضافه، تفاوت میان فشار و شکست را رقم میزند.
گزارش «وطن امروز» از تجارت بیوقفه کالاهای اساسی از مرزهای زمینی کشور
محاصره غیرممکن
ارسال نظر
پربیننده
لینکدونی