تجارت روی ریل سرعت

گروه اقتصادی: در روزهای اخیر همزمان با خبر تحریم‌های تازه آمریکا، خبری مبنی بر عدم همکاری کشورهای همسایه با ایران در زمینه تجارت زمینی ذیل فشارهای آمریکا منتشر شد. این خبر به‌سرعت فضای رسانه‌ای را در نوردید و برای تجار و فعالان اقتصادی حساسیت ایجاد کرد اما داده‌های تازه درباره راه‌آهن، مرزهای شمالی و تجارت با چین و روسیه، تصویر متفاوتی نشان می‌دهد. قطارهای باری چین که زمانی تنها چند مورد در سال وارد ایران می‌شدند، در روزهای اخیر به چند قطار در روز رسیده‌اند. مرزهای سرخس و اینچه‌برون در حال توسعه ظرفیت هستند. تجارت ریلی با کشورهای آسیای مرکزی ادامه دارد و حتی در برخی مسیرها تقاضا افزایش یافته است. همزمان دولت از کاهش زمان ترخیص کالا در گمرک‌ها خبر می‌دهد و همکاری‌های ترانزیتی با جمهوری آذربایجان نیز ادامه دارد.
فشار روانی دشمن در برابر توسعه ظرفیت‌های ریلی و جاده‌ای و همکاری نزدیک کشورهای همسایه با جمهوری اسلامی ایران، در نهایت نتیجه معکوس خواهد داد. به این معنا که مسیری که پیش از این برای ایران یک گزینه فرعی بود، زیر فشار محدودیت‌های دریایی و مالی به یک مسیر مهم‌تر و پایدار تبدیل می‌شود و این آغاز تغییر نظم ترازیتی در شرق آسیا نیز خواهد بود.

افزایش بار ترافیکی ریلی در روزهای اخیر
اگر قرار بود تحریم‌های تازه آمریکا باعث بسته ‌شدن مسیر زمینی چین به ایران شود، منطقی بود نخستین نشانه آن را در تعداد قطارهای ورودی ببینیم اما داده‌ای که راه‌آهن ایران در روزهای اخیر منتشر کرده، خلاف این انتظار را نشان می‌دهد.
شهریار نقی‌زاده، مدیرکل بازرگانی خارجی راه‌آهن اعلام کرده است که حمل کالا از چین به ایران از مسیر قزاقستان و ترکمنستان طی دوره اخیر چندین برابر شده و تعداد قطارها از حدود 7 قطار در سال به روزانه 3 قطار رسیده است. مدیرعامل راه‌آهن نیز پیش‌تر از همین روند سخن گفته بود؛ یعنی مسیری که زمانی با فاصله‌های طولانی مورد استفاده قرار می‌گرفت، اکنون به یک مسیر منظم برای ورود کالا تبدیل شده است.
در روایت دیگری، پیمان سنندجی، رئیس کمیسیون حمل‌ونقل و لجستیک اتاق تهران نیز توقف ترانزیت ریلی چین و ایران را رد کرده و گفته روزانه یک قطار حامل ۵۵ کانتینر ۴۰ فوتی از مسیر قزاقستان و ترکمنستان وارد ایران می‌شود.
این تفاوت میان اعداد اعلام‌شده می‌تواند به تفاوت در مسیرها، دوره زمانی و شیوه شمارش قطارها مربوط باشد اما یک نکته در همه این گزارش‌ها مشترک است که نشانه‌ای از توقف مسیر چین به ایران دیده نمی‌شود.
اتفاق مهم‌تر رشد تقاضاست. کالایی که از چین حرکت می‌کند، از قزاقستان و ترکمنستان عبور می‌کند و در مرز اینچه‌برون وارد ایران می‌شود. این مسیر به شاخه‌ای از شبکه بزرگ حمل‌ونقل اوراسیا تبدیل شده که ایران را به چین، روسیه و آسیای مرکزی وصل می‌کند. اگر قرار بود کشورهای مسیر به دلیل تحریم آمریکا این راه را ببندند، افزایش تردد قطارها اتفاق نمی‌افتاد.

همسایه‌ها منفعت منطقه‌ای را دنبال می‌کنند
یکی از خطاهای رایج در تحلیل تحریم‌های جدید این است که رفتار کشورهای همسایه صرفا از زاویه فشار آمریکا توضیح داده می‌شود، گویی هر کشوری که با ایران تجارت می‌کند فقط منتظر دستور آمریکاست.
واقعیت اقتصادی پیچیده‌تر است. ترکمنستان برای دسترسی به آب‌های آزاد، به مسیرهای عبوری ایران نیاز دارد. ایران نیز برای دسترسی به بازارهای آسیای مرکزی، چین و روسیه به شبکه ریلی ترکمنستان متصل است. در این میان، هر دو طرف از یک رابطه اقتصادی سود می‌برند.
حجم مبادلات کالایی این مسیر سالانه حدود 4 میلیون تن اعلام شده و بخش عمده آن ترانزیتی است؛ یعنی کالا از یک کشور به کشور دیگری می‌رود و ایران یا ترکمنستان بخشی از زنجیره عبور آن هستند. همین ویژگی، اقتصاد ترانزیت را به یک رابطه متقابل تبدیل می‌کند.
در مرزهای سرخس و اینچه‌برون نیز ظرفیت فعلی حدود 5 میلیون تن اعلام شده و هدف راه‌آهن افزایش آن به بیش از ۱۰ میلیون تن است. توسعه خطوط ریلی، افزایش تجهیزات بارگیری و تخلیه، اصلاح رویه‌ها و کاهش موانع لجستیکی در دستور کار قرار گرفته است.
پیام مهم این آمارها این است که اگر قرار بود همکاری کشورهای همسایه در حال فروپاشی باشد، برنامه افزایش ظرفیت مرزها موضوعیت خود را از دست می‌داد. البته همسایه‌ها نیز بی‌محاسبه عمل نمی‌کنند. آنها هزینه تحریم، خطرهای مالی و مناسبات خود با آمریکا و سایر قدرت‌ها را در نظر می‌گیرند اما این با «قطع همکاری» فرق دارد. کشورها در اقتصاد، منافع خود را وزن می‌کنند و هر جا منفعت همکاری از هزینه آن بیشتر باشد، راهی برای ادامه تجارت پیدا می‌کنند. این همان چیزی است که باید در تحلیل رفتار کشورهای آسیای مرکزی دید.

گلوگاه واقعی روی ریل است، نه مرز
در این میان یک نکته نباید پنهان بماند. موفقیت مسیر زمینی ایران به معنای بی‌نقص بودن شبکه حمل‌ونقل کشور نیست. اتفاقا یکی از مشکلات اصلی کشور در این روزها همین‌جا آشکار می‌شود. سهم راه‌آهن از حمل بار کشور هنوز حدود ۱۰ درصد است. در حالی که برنامه هفتم پیشرفت رسیدن این سهم به ۳۰ درصد را هدف‌گذاری کرده است. طبق آمار اعلام‌شده، حدود ۴۲ میلیون تن بار با ریل جابه‌جا می‌شود که معادل حدود ۳۰ میلیارد تن‌/کیلومتر است.
این فاصله بزرگ نشان می‌دهد ایران شبکه ریلی دارد اما هنوز نتوانسته از ظرفیت واقعی آن استفاده کند. مزیت ریل روشن است؛ مصرف سوخت حمل بار ریلی در مقایسه با جاده بسیار پایین‌تر است و انتقال بار از کامیون به قطار می‌تواند مصرف گازوئیل، هزینه حمل و فشار بر جاده‌ها را کاهش دهد. با این حال، کامیون هنوز در بسیاری از مسیرها انتخاب اول صاحب کالاست، چون انعطاف بیشتری دارد و مستقیم‌تر به کارخانه، معدن یا انبار می‌رسد.
مشکل فقط ریل نیست. «چشمه بار» نیز مساله است. کارخانه‌ای که به خط ریلی متصل نیست، حتی اگر قطار ارزان‌تر باشد، مجبور است بار خود را ابتدا با کامیون به ایستگاه برساند. همین رفت‌وبرگشت می‌تواند بخشی از مزیت ریل را از بین ببرد.
از سوی دیگر، ظرفیت همه خطوط نیز یکسان نیست. برخی مسیرهای معدنی مهم، از جمله محورهای مرتبط با بافق، تربت و سنگان با حجم بالای بار روبه‌رو هستند و توسعه ظرفیت آنها می‌تواند مستقیما بر حمل بار اثر بگذارد.
بنابراین اگر ایران می‌خواهد از فرصت تازه تجارت زمینی استفاده کند، مساله اصلی سرعت دادن به قطار، کوتاه کردن توقف در مرز، اتصال مراکز تولید به ریل و قابل پیش‌بینی کردن هزینه و زمان حمل است.

اهمیت در سرعت ترخیص
تصور کنید یک قطار از چین راه افتاده و هزاران کیلومتر را طی کرده اما در مرز ایران چند روز منتظر تعویض واگن، تخلیه، بارگیری، اسناد یا تشریفات گمرکی بماند. در این حالت ساخت یک خط جدید لزوما مشکل را حل نمی‌کند.
یکی از کارشناسان حمل‌ونقل، زمان حرکت قطار ایرانی در مسیر سرخس تا بندرعباس را گاه ۱۵ تا ۳۰ روز عنوان کرده، در حالی که در قزاقستان برای مسافتی حدود ۱۶۰۰ کیلومتر، زمان حمل حدود 4 تا 5 روز گزارش شده است. همین مقایسه نشان می‌دهد مشکل ایران در بخش‌هایی از شبکه، بیش از کمبود خط، به بهره‌وری مربوط است.
این همان نقطه‌ای است که تحریم می‌تواند به یک آزمون تبدیل شود. اگر مسیرهای دریایی پرهزینه‌تر یا پرریسک‌تر شوند، مسیر زمینی زمانی می‌تواند جای خود را باز کند که سریع و قابل اعتماد باشد. صاحب کالا مساله‌اش تنها وجود راه نیست، مهم‌تر از آن می‌خواهد بداند چه روزی به مقصد می‌رسد. از همین منظر، کاهش زمان ترخیص کالا اهمیت می‌یابد.
مرتضی زمانیان، معاون سیاست‌گذاری اقتصادی و راهبردی وزیر اقتصاد، اخیرا اعلام کرده زمان ترخیص کالاهای عمومی از زمان اظهار در گمرک به نصف کاهش یافته است. به گفته وی، زمان فرآیند گمرکی کالاهای اساسی بیش از ۳۰ درصد و فرآیندهای صادراتی حدود ۵۰ درصد کاهش یافته است. همچنین واردات با وجود محدودیت‌های مرزهای جنوبی در حال انجام است. اگر این کاهش زمان در عمل تثبیت شود، اثر آن برای تجارت خارجی می‌تواند از یک اصلاح اداری ساده بسیار بزرگ‌تر باشد. در تجارت، هر روز توقف هزینه دارد.

ایران فقط مقصد قطارها نیست
اهمیت این مسیرها زمانی بیشتر می‌شود که نگاه خود را از واردات فراتر ببریم. ایران می‌تواند در این شبکه فقط مصرف‌کننده کالاهای چینی نباشد. موقعیت جغرافیایی کشور اجازه می‌دهد بخشی از کالاهایی که از شرق آسیا وارد می‌شود، از خاک ایران به سمت روسیه، آسیای مرکزی و حتی اروپا حرکت کند. این همان منطقی است که پشت توسعه کریدورهای شمال ـ جنوب و شرق ـ غرب قرار دارد.
در شمال، بنادر امیرآباد و کاسپین به شبکه ریلی سراسری متصلند و عملکرد ریلی آنها رشد کرده است. در غرب نیز همکاری با جمهوری آذربایجان برای توسعه مسیرهای ترانزیتی ادامه دارد. مقام‌های 2 کشور اخیرا بر توسعه همکاری‌های حمل‌ونقلی و زیرساختی تأکید کرده‌اند و طرف آذربایجانی از تکمیل مسیر ریلی در محدوده خود تا منطقه آغبند سخن گفته است. در جنوب نیز تکمیل مسیرهایی مانند چابهار ـ زاهدان می‌تواند دست ایران را برای اتصال شرق کشور به شبکه ترانزیتی بازتر کند.
مهم است بدانیم که معنای این پروژه‌ها فقط جابه‌جایی چند میلیون تن کالا نیست؛ هر قطار ترانزیتی، مجموعه‌ای از خدمات را با خود می‌آورد. انبارداری، تعمیرات، بیمه، بارگیری، تخلیه، خدمات گمرکی، سوخت‌رسانی و اشتغال از جمله این خدمات است. کشوری که بتواند کالا را سریع‌تر از مرز عبور دهد، به‌تدریج از «سرزمین عبوری» به «مرکز لجستیکی» تبدیل می‌شود و این همان چیزی است که در معادلات این جنگ تاثیرگذار است.

سهم ایران از بازار چین
رابطه زمینی با چین تنها یک‌سویه نیست. برای نمونه، صادرات محصولات مسی ایران به چین در کنار بازارهای دیگر ادامه دارد. طبق گزارش رایزن بازرگانی ایران در شانگهای، صادرات محصولات مس ایران به جهان در سال ۲۰۲۴ حدود ۶۱۸ میلیون دلار بوده و چین با حدود ۱۲۶ میلیون دلار، دومین مقصد صادراتی و مهم‌ترین مقصد ایران خارج از منطقه غرب آسیا بوده است.
همین مثال نشان می‌دهد فرصت چین هنوز بسیار بزرگ‌تر از وضع موجود است. مساله ایران نباید فقط فروش منابع زمینی یا مواد اولیه باشد. تولید محصولات نیمه‌ساخته مس، لوله، ورق و پروفیل، همچنین مشتقات شیمیایی مانند سولفات مس می‌تواند ارزش بیشتری برای صادرکننده ایرانی ایجاد کند. در بازار چین نیز برای برخی از این محصولات ظرفیت رشد وجود دارد.
پس وقتی از ادامه تجارت با چین صحبت می‌کنیم، نباید موضوع را فقط به تعداد قطارها محدود کنیم. هدف اصلی باید تبدیل مسیر حمل‌ونقل به یک زنجیره کامل تجارت باشد. کالای چینی وارد شود، کالای ایرانی صادر شود، کانتینر در مسیر برگشت خالی نماند و هزینه حمل دوطرفه کاهش پیدا کند. این همان نقطه‌ای است که اقتصاد ترانزیت می‌تواند به اقتصاد تولید پیوند بخورد.

جنگ روایت‌ها در مسیر تجارت
شایعه توقف قطارهای چین و روسیه نشان داد فعالان اقتصادی نسبت به تحولات مرزی و تحریم‌ها حساس شده‌اند. یک خبر تأییدنشده درباره بسته ‌شدن مسیر می‌تواند برای تاجری که چندمیلیون دلار کالا در راه دارد، به اندازه یک بخشنامه واقعی اضطراب ایجاد کند. از همین رو علاوه بر تکذیبیه، دستگاه اقتصادی کشور باید اطلاعات منظم و قابل سنجشی درباره وضعیت مرزها منتشر کند؛ یعنی تعداد قطارهای ورودی و خروجی، میزان بار، متوسط زمان توقف در مرز، ظرفیت بنادر، زمان ترخیص و وضعیت مسیرهای اصلی.
شفافیت در این حوزه، بخشی از سیاست مقابله با تحریم است. هر چه اطلاعات رسمی دیرتر منتشر شود، جای آن را روایت‌های غیررسمی پر می‌کند و در اقتصادی که هزینه ریسک بالاست، کاهش ابهام خود یک مزیت اقتصادی محسوب می‌شود.

فرصت زمینی برای تغییر معادلات جنگ
آنچه امروز در مسیرهای زمینی ایران رخ می‌دهد، دلیل مناسبی برای خوش‌بینی بی‌حساب نیست اما دلیل محکمی برای کنار گذاشتن روایت «انزوای کامل تجاری» است. واقعیت، پیچیده‌تر و در عین حال بسیار امیدوارکننده‌تر است.
تحریم‌ها هزینه تجارت ایران را بالا برده اما مسیرهای زمینی کشور بسته نشده است. همکاری با همسایگان ادامه دارد. مسیر چین از آسیای مرکزی فعال است. تعداد قطارهای ورودی چین رشد کرده و ظرفیت مرزهای شمالی در حال توسعه است. گمرک نیز از کاهش زمان ترخیص خبر می‌دهد. در کنار آن، مسیرهای آذربایجان، روسیه، ترکمنستان، قزاقستان و بنادر شمالی می‌تواند به شبکه‌ای بزرگ‌تر برای تجارت ایران تبدیل شود.
هر چند این فرصت یک شرط دارد که ایران باید از مرحله «باز بودن مسیر» عبور کند و به مرحله «رقابتی بودن مسیر» برسد. قطار اگر دیر برسد، صاحبان کالا سراغ کامیون یا دریا می‌روند. مرزی که چند روز کالا را معطل کند، حتی اگر باز باشد برای تجارت جذاب نیست. خط آهنی که به کارخانه و معدن وصل نباشد، روی نقشه ارزش دارد اما روی صورت‌حساب تاجر نه. هدف واقعی باید این باشد که مسیر ایران برای صاحب کالا سریع، مطمئن، قابل پیش‌بینی و اقتصادی باشد.
این فرصت شاید یکی از معدود نتایج ناخواسته فشارهای اخیر باشد که وقتی مسیرهای سنتی تجارت پرریسک‌تر می‌شوند، ارزش جغرافیای ایران دوباره خودش را نشان می‌دهد.
ایران در میانه چین، آسیای مرکزی، روسیه، قفقاز و آب‌های آزاد ایستاده است. این موقعیت به خودی خود ثروت تولید نمی‌کند، ثروت زمانی ایجاد می‌شود که قطارها حرکت کنند، کامیون‌ها معطل نمانند، مرزها شبانه‌روزی کار کنند، گمرک سریع تصمیم بگیرد و کالای ایرانی نیز در مسیر برگشت جایی برای فروش داشته باشد، لذا شایعه توقف تجارت زمینی، در برابر داده‌های فعلی تصویر دقیقی از واقعیت نیست. مساله ایران اکنون این است که از این حرکت، یک شبکه پایدار و سودآور تجارت جهت تغییر معادلات جنگ بسازد.