گروه اقتصادی: صنعت خودروی ایران سال‌هاست از حمایت‌های گسترده دولتی برخوردار است؛ از تسهیلات بانکی و معافیت‌های مالیاتی گرفته تا محدودیت واردات و انحصار بازار. با این حال، خروجی این حمایت‌ها نه ارتقای کیفیت و نوآوری، بلکه تداوم تولید بر پایه پلتفرم‌های قدیمی و محصولات غیررقابتی بوده است. در شرایطی که مردم انتظار دارند خودروهایی متناسب با نیاز روز و استانداردهای جهانی در اختیارشان قرار گیرد، خودروسازان داخلی همچنان به تولید مدل‌هایی ادامه می‌دهند که نه از نظر طراحی و ایمنی پاسخگو هستند و نه از نظر مصرف سوخت و فناوری روز.
بانک مرکزی اخیراً بسته‌ای برای پرداخت ۴۰ همت تسهیلات به زنجیره تأمین خودروسازی تصویب کرده است. این منابع قرار است بدهی‌های معوق ایران‌خودرو و سایپا به قطعه‌سازان را پوشش دهد. اما واقعیت این است که چنین وام‌هایی بیشتر نقش «دوپینگ مالی» دارند تا محرک اصلاح ساختاری. صنعت خودرو با زیان انباشته‌ای بیش از ۳۱۰ همت و مطالبات معوق زنجیره تأمین به ارزش ۱۶۰ همت روبه‌رو است؛ ارقامی که نشان می‌دهد مشکل اصلی نه کمبود نقدینگی، بلکه ضعف مدیریت و ناکارآمدی در طراحی و تولید است.
* تناقض در قیمت‌گذاری و ادعای داخلی‌سازی
خودروسازان مدعی‌اند بخش عمده قطعات خودرو تولید داخل است اما در عمل قیمت محصولات‌شان همپای تورم ارزی افزایش می‌یابد. این تناقض نشان می‌دهد یا ادعای داخلی‌سازی کامل واقعیت ندارد، یا ساختار هزینه‌ای شرکت‌ها به‌گونه‌ای است که حتی با تولید داخلی، توان رقابت و کنترل قیمت ندارند. نتیجه این وضعیت، خودروهایی است که نه کیفیت مطلوب دارند و نه قیمت متناسب با قدرت خرید مردم.
به جای آنکه روند تولید صعودی باشد، آمارها نشان می‌دهد تولید خودرو در سال‌های اخیر نزولی بوده است. بدهی‌های انباشته، توقف پروژه‌های توسعه محصول و وابستگی به پلتفرم‌های قدیمی، صنعت خودرو را در چرخه‌ای گرفتار کرده که خروجی آن کاهش عرضه، افزایش صف تقاضا و نارضایتی عمومی است. بسته‌های حمایتی نیز تنها زمان بحران را به تأخیر می‌اندازند و اصلاح واقعی را به آینده‌ای نامعلوم موکول می‌کنند.
* فشار دولت و هشدار درباره مصرف سوخت
همزمان با تصویب بسته حمایتی، رئیس‌جمهور صراحتاً هشدار داده اگر مصرف سوخت خودروها کاهش نیابد، در تخصیص ارز و حتی مجوز تولید بازنگری خواهد شد. این اولتیماتوم نشان می‌دهد دولت نیز به ناکارآمدی فنی و مصرف بالای خودروهای داخلی واقف است. اما خرید فناوری روز دنیا یا ارتقای پلتفرم‌ها تنها زمانی معنا دارد که ساختار مدیریتی و مالی خودروسازان اصلاح شود.
دولت با سیاست‌های غیررقابتی و قیمت‌گذاری دستوری، سهم بزرگی در شکل‌گیری وضعیت فعلی دارد اما خودروسازان نیز با مدیریت رانتی، هزینه‌های سربار بالا، فقدان شفافیت مالی و بی‌توجهی به توسعه فناوری، مسؤول مستقیم ناکامی‌ها هستند. حمایت‌های انحصاری سال‌ها ادامه داشته اما خروجی آن نه ارتقای کیفیت بوده و نه کاهش مصرف سوخت.
صنعت خودروی ایران در نقطه‌ای ایستاده است که هر وام جدید تنها نقش مسکن کوتاه‌مدت را دارد. بدون اصلاح سیاست قیمت‌گذاری، افزایش رقابت‌پذیری، شفافیت مالی و حرکت واقعی به سمت فناوری‌های نوین، نه مصرف سوخت کاهش خواهد یافت و نه تولید به مسیر صعودی بازمی‌گردد. در نتیجه چرخه تکراری «زیان، کمبود نقدینگی، دریافت وام و بازگشت دوباره به بحران» ادامه خواهد یافت و مردم همچنان با خودروهایی مواجه خواهند بود که با نیازهای واقعی‌شان فاصله‌ای زیاد دارند.
* چرا صنعت خودرو در ایران رقابتی نیست؟
بازار خودرو در ایران با جمعیتی بیش از ۸۰ میلیون نفر و تقاضای سالانه یک میلیون و 200 هزار دستگاه، یکی از بزرگ‌ترین بازارهای منطقه به شمار می‌رود. با وجود این ظرفیت عظیم، صنعت خودروی داخلی نتوانسته جایگاهی در رقابت جهانی پیدا کند و حتی در تأمین نیازهای داخلی نیز با چالش‌های جدی روبه‌رو است. سال‌ها انحصار 2 خودروساز بزرگ، نبود رقابت واقعی، وابستگی به پلتفرم‌های قدیمی، مدیریت ناکارآمد و سیاست‌های حمایتی بی‌اثر، این صنعت را در چرخه‌ای معیوب گرفتار کرده است. در حالی که خودروسازان جهانی هر چند سال یک‌بار پلتفرم‌های جدید معرفی می‌کنند و به سمت خودروهای برقی و هوشمند حرکت کرده‌اند، تولید داخل همچنان بر پایه فناوری‌های منسوخ و خودروهای بنزینی پرمصرف ادامه دارد.
این وضعیت موجب شده محصولات داخلی از نظر ایمنی، مصرف سوخت و طراحی فاصله زیادی با استانداردهای جهانی داشته باشند. منابع مالی نیز به جای سرمایه‌گذاری در توسعه محصول، صرف جبران زیان‌های انباشته و بدهی‌های معوق می‌شود. حمایت‌های دولتی از طریق تزریق وام‌های کلان و محدودیت واردات، بیشتر نقش مسکن کوتاه‌مدت داشته و به جای اصلاح ساختاری، چرخه زیان و وابستگی را بازتولید کرده است. در نتیجه، صنعت خودرو در ایران به جای حرکت رو به جلو، درجا زده و حتی عقبگرد داشته است.
بازار بزرگ ایران می‌توانست فرصتی طلایی برای تبدیل این صنعت به یک بازیگر منطقه‌ای و جهانی باشد اما انحصار، ضعف مدیریت و فاصله با فناوری‌های نوین این فرصت را به تهدید تبدیل کرده است. تا زمانی که ساختار صنعت خودرو اصلاح نشود و رقابت واقعی با ورود محصولات خارجی شکل نگیرد، خودروسازان داخلی همچنان در چرخه زیان و عقب‌ماندگی باقی خواهند ماند؛ چرخه‌ای که نه نیاز مردم را پاسخ می‌دهد و نه جایگاهی برای ایران در صنعت جهانی خودرو ایجاد می‌کند.
مقایسه آمارها نشان می‌دهد صنعت خودروی ایران با وجود بازار بزرگ داخلی، فاصله‌ای چشمگیر با رقبای منطقه‌ای دارد. ایران در سال‌های اخیر حدود یک میلیون دستگاه خودرو تولید کرده اما صادرات آن کمتر از ۱۰ هزار دستگاه بوده است؛ رقمی که عمدتاً به کشورهای همسایه محدود می‌شود و سهمی کمتر از یک درصد از کل تولید دارد. در مقابل، ترکیه در سال ۲۰۲۵ توانسته حدود ۳۴ میلیارد دلار صادرات خودرو ثبت کند و با همکاری برندهای جهانی مانند فورد، رنو و فیات، بخش عمده تولید خود را به بازارهای خارجی اختصاص دهد. چین نیز سال ۲۰۲۴ با تولید بیش از ۳۱ میلیون دستگاه و صادرات نزدیک به ۶ میلیون خودرو، جایگاه نخست جهان را در اختیار گرفته است.
این مقایسه نشان می‌دهد ایران با وجود ظرفیت عظیم بازار داخلی، نتوانسته سهمی در بازار جهانی خودرو داشته باشد. ترکیه با تولید کمتر از ایران اما با تمرکز بر صادرات و جذب سرمایه‌گذاری خارجی، به درآمد ارزی چند ده میلیارد دلاری رسیده است. چین نیز با توسعه فناوری‌های نوین و سرمایه‌گذاری در خودروهای برقی و هیبریدی، نه‌تنها بزرگ‌ترین تولیدکننده جهان است، بلکه در صادرات نیز به یکی از بازیگران اصلی تبدیل شده است. در نتیجه صنعت خودرو در ایران در حالی که می‌توانست موتور محرک اقتصاد ملی باشد، به دلیل ضعف ساختاری و سیاست‌های غیررقابتی، همچنان در حاشیه بازار جهانی باقی مانده است.
دوپینگ ۴۰ همتی خودروسازان اثرگذار است؟
ارسال نظر
پربیننده
تازه ها