گروه اقتصادی: جهان انرژی در حال تجربه دگرگونی بنیادینی است که نشان میدهد امنیت دیگر یک پیشفرض بدیهی و رایگان نیست. در حال حاضر امنیت خود به کالایی گرانبها و تعیینکننده در بازارهای جهانی تبدیل شده است. با تشدید تنشهای ژئوپلیتیک و مشخصا آغاز جنگ و تجاوز آمریکا علیه ایران، شریانهای حیاتی تجارت جهانی نظیر تنگه هرمز و بابالمندب با اختلالات بیسابقهای روبهرو شده است. این ناامنی، آرامش چندینساله ناوگان حملونقل دریایی را بر هم زده و سایه سنگین عدم قطعیت را بر سرتاسر زنجیره تأمین انرژی از مبدأ تا مقصد گسترانده است.
ترکشهای این بحران امنیتی، پیش و بیش از همه خود را در قالب جهشهای نجومی هزینههای لجستیک و بیمه نشان داده است. حق بیمه نفتکشها که روزگاری رقمی ناچیز در سبد هزینهها به شمار میرفت، اکنون دهها برابر شده و همزمان تغییر اجباری مسیر کشتیها برای دور زدن قاره آفریقا زمان سفرهای دریایی را دوچندان کرده است. این وضعیت با درگیر کردن طولانیمدت ظرفیت ناوگان جهانی کشتیرانی و ثبت رکوردهای تاریخی در کرایه ابرنفتکشها، اقتصاد انرژی را در تنگنایی قرار داده که دوگانه «مسیر پرخطر» یا «مسیر طولانی» هیچکدام صرفه اقتصادی پیشین را برای بازار به همراه ندارد.
اما این توفان تنها محدود به آبهای آزاد نمانده و موج آن به خشکی هم رسیده و پالایشگاهها جایگاههای سوخت و سیاستهای کلان قدرتهای اقتصادی از جمله چین و آمریکا را نیز درگیر کرده است. در روزگاری که ظرفیتهای پالایشی جهان بر اثر کمبود سرمایهگذاری و فرسودگی تضعیف شده، دیرهنگام و گرانتر رسیدن نفت خام به معنای تهدید جدی برای تأمین فرآوردههای نهایی چون بنزین و گازوئیل است. متن پیشرو، روایتی تحلیلی از این دومینوی پرهزینه است و بهروشنی نشان میدهد چگونه در دنیای ملتهب امروز، «هزینه رساندن» انرژی، اهمیتی همتراز «قیمت خرید» آن یافته است.
حق بیمه 10 برابری
پشت این ارقام منطق سادهای نشسته: ریسک، خودش تبدیل به کالا شده است. تا وقتی امنیت برقرار است، کسی برای امنیت پول نمیدهد؛ درست مثل هوایی که تا هست قیمتی ندارد اما همین که امنیت رخت بربست، ناگهان قیمتگذاری و در دفاتر بیمه لندن به عددی نقدشدنی بدل میشود.
نرخ بیمه جنگ برای نفتکشها که روزگاری حدود 0,05 درصد ارزش محموله بود، امروز به دست کم 0.5 درصد رسیده؛ یعنی 10 برابر! به بیان ملموستر، حق بیمه یک نفتکش ۱۲۰ میلیون دلاری پیش از تجاوز آمریکا علیه ایران حدود 40 هزار دلار برای هر سفر بود و اکنون به حدود 800 هزار دلار رسیده است. این رقم مستقیما روی قیمت تمامشده هر بشکه مینشیند و از آنجا بیسروصدا راه خود را به سمت پمپبنزینهای آسیا و اروپا باز میکند.
بازار بیمه دریایی لندن که سالها با آرامش نرخگذاری میکرد، خود دچار تنگنا شده است. اگر پیشتر مالکان شناورها 24 ساعت فرصت داشتند نرخ را نهایی کنند، امروز به دلیل نوسان لحظهای ریسک امنیتی، این مهلت به 12 ساعت کاهش یافته است. وقتی بازاری که کارش سنجیدن خطر است، خودش فرصت سنجیدن ندارد، معنایش این است که عدم قطعیت از حد متعارف گذشته است.
نتیجه عملی این وضع را در آمار تردد میتوان دید. پیش از آغاز جنگ علیه ایران، روزانه حدود ۱۲۵ شناور تجاری بزرگ از تنگه هرمز عبور میکرد. این در حالی است که رویترز گزارش داده پنجشنبه اخیر تنها 7 شناور از این آبراه گذشتهاند و منابع آمریکایی میانگین 15 روز گذشته را حدود 15 فروند اعلام کردهاند. از ابتدای این تجاوز دستکم ۷۵ شناور اعم از نفتکش و غیرنفتکش هدف حمله قرار گرفتهاند. هر چند آمریکا از گشایش مسیر ایمن در بخش عمان سخن میگوید اما مالک کشتی با اطلاعیه تصمیم نمیگیرد، بلکه با نرخ بیمه تصمیم میگیرد.
راه دور، هزینه دور
اختلال، تنها یک گلوگاه را درگیر نکرده؛ در بابالمندب نیز تردد کشتیها و نفتکشهای مرتبط با عربستان با مانع روبهرو شده و بسیاری ناچار شدهاند قاره آفریقا را دور بزنند. حاصلش این است که سفری که پیشتر 17 روز طول میکشید، اکنون 35 روز زمان میبرد.
این تغییر، ظاهری ساده و باطنی پیچیده دارد. پالایشگاههای خریدار هنگام بستن قرارداد، بازه 17 را مبنای برنامهریزی عملیاتی خود قرار داده بودند. 2 برابر شدن این زمان یعنی خوراک دیرتر میرسد و اگر کشدارتر شود، پالایشگاه ممکن است ناچار به توقف اضطراری شود؛ اتفاقی که برای صنعت پالایش زخمی عمیق و پرهزینه است. از این گذشته، مخازن سوخت نفتکشها برای دریانوردی حداکثر 20 روزه طراحی شدهاند و سفر 35 روزه خود کشتی را با بحران کمبود سوخت مواجه میکند. مالک کشتی میان پذیرش ریسک هرمز با حق بیمه سنگین و انتخاب مسیر طولانی ایمن گرفتار شده است؛ 2 راهی که هیچکدام صرفه اقتصادی ندارد. در این بین برخی سادهترین راه را برگزیدهاند: اصلا بار نمیزنند! و کاهش تعداد معاملات، خود عامل دیگری برای گرانی است.
در اینجا مفهومی وارد کار میشود که فهمش آسان است و اثرش سنگین: «تنمایل». وقتی خریدار آسیایی به جای نفت خاورمیانه سراغ برزیل و گویان و غرب آفریقا میرود، هر محموله مدت بیشتری یک کشتی را اشغال میکند. تعداد کشتیها ثابت مانده اما ظرفیت قابل عرضه کم شده است. درست مثل ناوگان اتوبوسرانی شهری که تعدادش تغییر نکرده اما مسیرها 2 برابر شده و در نتیجه سر ایستگاه صف شکل میگیرد.
گرانی مسری
تصور رایج این بود که نرخهای نجومی فقط به کشتیهایی تعلق میگیرد که از تنگه هرمز عبور میکنند ولی دادهها خلاف این را نشان میدهد. بر پایه ارزیابی گزارشهای غربی، درآمد معادل اجاره زمانی ابرنفتکشها در مسیر شاخص خلیج فارس به خاور دور که ماه گذشته به طور متوسط حدود 600 هزار دلار در روز بود، این ماه از 800 هزار دلار گذشت. ابرنفتکشهایی که در خلیج عمان و بیرون از تنگه بارگیری میکنند نیز حدود ۴۵۰ هزار دلار در روز درآمد دارند. این رقم برای مسیر غرب آفریقا به خاور دور حدود ۳۸۰ هزار دلار و برای خلیج آمریکا به آسیا حدود ۲۷۵ هزار دلار است.
مقیاس ماجرا با یک مقایسه تاریخی روشنتر میشود. در اوج ابرچرخه کشتیرانی در سال ۲۰۰۸، درآمد ابرنفتکشها به حوالی 200 هزار دلار در روز رسید و سال بعد به زیر 20 هزار دلار سقوط کرد. سال ۲۰۲۰ نیز با فروپاشی تقاضا و هجوم به ذخیرهسازی شناور، همان سقف 200 هزار دلاری تکرار شد، در حالی که رقم امروز 4 برابر قلههای آن دو بحران است. گزارشهای کارشناسی وضعیت کنونی را بیسابقه توصیف کردهاند.
البته 800 هزار دلار سود خالص مالک کشتی نیست. شاخص درآمد معادل روزانه برای یک مسیر مشخص است و هزینههای عملیاتی، خدمه، تعمیرات، تأمین مالی و بیمه باید از آن کسر شود. معاملات واقعی هم گاه کمتر است. یک ابرنفتکش برای مسیر ژاپن با نرخ معادل حدود ۵۳۰ هزار دلار و دیگری برای چین با حدود ۶۰۳ هزار دلار در روز گزارش شده است. با این همه، حتی پس از این تفکیکها، سطح درآمد از نظر تاریخی استثنایی است.
نفت گران و بنزین کمیاب
اگر ماجرا به کرایه و بیمه ختم میشد شاید تحملپذیر بود اما لایه دوم بحران خشکی است نه دریا. امروز آسیب رسیدن به یک مجتمع پالایشی یا ترمینال صادراتی، بازارها را بهمراتب بیشتر از اصابت موشک به یک فروند نفتکش متلاطم میکند؛ چنانکه هدفگیری تأسیسات انرژی روسیه و عربستان نشان داد.
اینجا نکتهای است که عموم مردم کمتر به آن توجه دارند: نفت خام به خودی خود به کار خودرو نمیآید؛ به طور میانگین 40 درصد هر بشکه نفت به بنزین تبدیل میشود و این تبدیل، پالایشگاه میخواهد. سالها فرسودگی، سرمایهگذاری کم، دورههای تعمیراتی و حوادث ناخواسته، حاشیه سود و ضریب بهرهبرداری پالایشگاههای آمریکا و اروپا را به پایینترین سطح چند سال اخیر رسانده؛ یعنی حتی در فرض وفور نفت خام، ممکن است در جایگاه سوخت، بنزین و گازوئیل کم بیاید. رویترز 5 روز پیش گزارش داد حاشیه سود پالایش گازوئیل در آسیا به رکورد بیش از ۸۷ دلار در هر بشکه رسیده است؛ علامتی روشن از سرایت بحران به بازار فرآورده.
تلختر آنکه راهحلی در دسترس نیست. هیچ سرمایهگذاری حاضر نیست 10 میلیارد دلار برای احداث پالایشگاه جدید کنار بگذارد. تحریمها و عدم قطعیتهای گسترده نیز سالهاست پروژههای حیاتی بالادست و پاییندست را در ایران، روسیه و آفریقا معلق نگه داشته است. سیاستی که برای فشار بر چند کشور طراحی شده بود، در عمل ظرفیت پالایش جهان را کم کرد و امروز صورتحسابش به دست مصرفکننده آمریکایی و اروپایی میرسد.
چین در هر دو سوی میز
در این میان نقش چین شنیدنی است. کشوری که 2 دهه پیشران رشد تقاضا بود، امروز جای عربستان را در نقش «نوسانگیر» بازار گرفته است. پکن با تکیه بر ذخایر تجاری و راهبردی یک و نیم میلیارد بشکهای خود، ضمن کاستن 5,5 میلیون بشکه از مصرف روزانه، جریان صادرات از انبارها به بازار را آغاز کرده و همزمان پس از 2 سال توقف راهبردی، خرید نفت ارزان در کف بازار را از سر گرفته است. اقتصادهای صنعتی عضو آژانس بینالمللی انرژی نیز بر مبنای پیمان ۱۹۷۵ آزادسازی ذخایر اضطراری 90 روزه را در دستور کار گذاشتهاند.
البته چین در عین حال قربانی هم هست. پالایشگاههای مستقل این کشور اخیرا بیش از 20 میلیون بشکه نفت از غرب آفریقا، کانادا و آمریکای جنوبی خریدهاند و همین خریدها خود نرخ نفتکش را بالاتر برده است. هزینه حمل هر بشکه از غرب آفریقا به چین که در 2 ماه پیش حدود ۶,۵ دلار بود، به ۲۳,۵۹ دلار رسیده است. پکن برای حفظ جریان خوراک پالایشگاههایش ناگزیر به پرداخت صورتحساب لجستیکی سنگینتری است.
از سوی دیگر، واشنگتن با همه پیشتازی در تولید شیل، همچنان بزرگترین مصرفکننده سوخت جهان است و بهای بنزین در آنجا پیوندی مستقیم با آرای شهروندان دارد. پس هر دو قدرت، هر یک به حساب منافع خود، خواهان مهار بحرانند. این توافق نانوشته پایان تنش نیست، تعریف یک سقف سیاسی برای قیمت است تا برنت از مرز ۱۲۰ دلار عبور نکند. برنت که از مرز ۱۰۸ دلار گذشته، نشان میدهد نفت امروز روی خطوط گسل ژئوپلیتیک ایستاده است.
قله یا آغاز راه
پرسش نهایی این است: این وضع چقدر ادامه خواهد یافت؟ 2 نیروی متضاد در کارند: در کوتاهمدت، ناامنی تنگه هرمز، محدودیت بابالمندب، طولانیشدن مسیرها و بیمیلی مالکان به پذیرش ریسک، نرخها را بالا نگه میدارد. کارشناسان کف قیمتی برنت را در کوتاهمدت حوالی ۹۵ دلار میبینند، مگر آنکه مسیرهای جایگزین و خطوط لوله به ثبات برسند.
در میانمدت اما همین درآمدهای استثنایی، بزرگترین موج سفارش ابرنفتکش را دستکم در 25 سال اخیر پدید آورده است؛ یعنی بیش از ۲۱۷ فروند تنها در سال ۲۰۲۶ با سرمایهگذاری بیش از 20 میلیارد دلار، معادل حدود 40 درصد ناوگان موجود. اگر این کشتیها تحویل شوند و گلوگاهها هم آرام بگیرند، نرخها میتواند به همان سرعتی که بالا رفت پایین بیاید. در سوی دیگر، حدود یکپنجم ناوگان بیش از 20 سال سن دارد و بازنشستگی تدریجی آنها بخشی از این عرضه تازه را جذب خواهد کرد. نشانهای از همین سردرگمی را در بازار خرید و فروش میتوان دید. یک ابرنفتکش 5 ساله حدود ۱۵۸ میلیون دلار میارزد، در حالی که سفارش یک فروند نوساز حدود ۱۲۹ میلیون دلار است. بازار برای «زمان» پول میدهد، چون به آینده اطمینان ندارد.
و هشدار آخر، شاید مهمترین باشد. با تخلیه کامل ذخایر تجاری و راهبردی تا پایان 3 ماه چهارم، ضربهگیر بازار از میان میرود و مسابقه جهانی بازتأمین ذخایر آغاز میشود. آن هم وقتی بخشی از مخازن به دلیل برداشتهای بیش از حد مجاز، خود نیازمند تعمیرات اساسیاند؛ یعنی حتی اگر گرههای سیاسی غرب آسیا باز شود، لزوما پایان بحران فرانرسیده و ممکن است آغاز چرخه صعودی تازهای باشد. نتیجه روشن است: جهان وارد دورانی شده که در آن «هزینه رساندن» به اندازه «قیمت خرید» اهمیت دارد و امنیت مسیر، خود به یک کالای گرانقیمت بدل شده است.
چگونه افزایش خیرهکننده هزینههای لجستیک و بیمه دریایی جهان را در آستانه بحران فرآوردههای نفتی قرار داد؟
کرایه سرسامآور نفتکشها
ارسال نظر
پربیننده
تازه ها